氣勢如虹 試駕分析賓利歐陸V8系列

毫無疑問，所有的一切要從賓利最新的4.0升V8發動機開始。在近十年的時間裡，賓利只為歐陸系列車型提供一台W12發動機，它來自大眾集團，6，0升的排氣量，剛剛問世便被世人看作工程奇跡。當然，爭議也隨之而來，主要原因在於地，它同樣擁有緊湊的外部尺寸和更輕的整體質量。這台W12發動機是賓利目前的絕對主力，由於歐陸系列車型出色的銷售業績，克魯郡工廠也成為W12發動機最大的產地。我們同樣不能忽視那台6．75升的V8發動機，它被當作賓利某種精神層面的象征，而各種新技術的不斷投入，也讓它愈發歷久彌新。正如您所知，它現在只效力於慕尚車型。

2008年，賓利董事會希望他們的發動機在燃油效率方面能夠獲得40％的提升，這同樣是工程師團隊的目標。如果只是依靠降低排氣量或渦輪增壓技術，顯然無法達到預想的目的。但背後擁有大眾集團雄厚的技術實力為支撐，因此賓利最初的設想並非不切實際。

在歐陸V8系列車型揭開面紗之前，奧迪推出了全新一代的S8車型，德國人用一台4．0升V8雙渦輪增壓發動機取代了之前的5．2升V10發動機：它在動力表現方面完全超越了前臜，這也正是奧迪與賓利工程師們的結晶。不過用賓利的話說，奧迪的V8只屬於奧迪，盡管在動力性能方面它完全能夠勝任，但它並不擁有屬於賓利或歐陸系列車型的性格與魅力，而這也正是賓利工程師的目標之一。

歐陸系列車型所使用的V8發動機的最大輸出功率略低於奧迪S8車型(507馬力／6000轉／分對比520馬力／5800轉／分)，峰值扭矩則略高於後者(660牛•米／1700-5000轉／分對比650牛•米/1700-5500轉／分)。考慮到車身重量問題，S8車型的動力表現要優於歐陸系列車型，不過二者並不在同一個競爭層面，重要的在於你是否想要一輛賓利。與歐陸系列W12車型相比，V8車型的發動機最大輸出功率低了68馬力，峰值扭矩也要低40牛•米，但在實際性能方面，W12車型只保持了微弱的優勢。

通過降低發動機排氣量，賓利最初所設定的目標完成了16％。其他一系列的新技術投入，將完成另外的24％。通過使用全新齒比設定的8速自動變速箱，它的燃油效率提升了6％，而可變排氣量技術(當發動機處於巡航、緩慢加速、減速或怠速狀態時，系統會關閉8個汽缸中的4個，一旦重新加速，全部汽缸會立刻投入運轉。)解決了5％。剩下的部分則交由電子轉向輔助系統、發動機管理系統、控制重量、發動機熱能量管理系統、能量回收和低滾動阻力輪胎解決。

這台V8發動機的另一個特別之處還在於它的排氣歧管和渦輪增壓器位於發動機V型夾角的內側，優化的管道設計使得渦輪增壓器的工作效率更高，同時對於降低發動機重量，減小發動機體積也有著非常積極的作用。這也是繼寶馬N63發動機之後，又-台采用此類結構設計的V8發動機。就實際駕駛感受而言，它從8缸向4缸的互逆切換過程中表現得極為自然，我做了種種嘗試，但就是沒有發現它在切換過程中的任何不安分舉動，可切換工作狀態的發動機液壓支架為消除發動機V8與V4模式下不同頻率的共振起到了相當大的作用。另外，V8車型所使用的熱能管理系統也非常值得一提。具體來說，發動機冷卻系統中帶有一個快速加熱閥，它會將冷卻液保持在發動機缸體內，直到達到預先設定的溫度。然後再將冷卻液傳送至變速箱，通過對變速箱內潤滑油的加熱來降低傳動系統的能量消耗，進而提高燃油經濟性。冷卻液直至發動機和變速箱達到最佳工作溫度後，才會進入整個冷卻系統進行循環。

為了更好地體驗歐陸V8系列車型的實際性能，賓利特意安排了賽道試駕的環節。每人有機會在西班牙北部的Navarra賽道上跑5圈，不過我們的規定路線只是賽道的一部分，包括5個高速彎和3個低速的右彎。除了各種安全注意事項之外，還必須戴上笨重的頭盔。老實說，我一直不適戴帶頭盔開車的感覺，這大概也是我無法成為車手的原因之一。事實上，午餐的間隙我們就已經感受到了那台V8發動機的大嗓門。為了讓那三輛GT盡快進入狀態，賓利的技師提前下場進行預熱，特別選裝的275／35 ZR21輪胎熱起來之後就能發揮出更好的抓地力。

當它們咆哮著通過主看台前的大直路時，空氣仿佛被瞬間撕裂。發動機發出爆破般的音響效果，如同幾百面大鼓在你耳邊擂響。據說賓利的工程師只是在排氣管裡加了兩個閥片就達到了這樣的效果。盡管這種充滿雄性的聲音傳達出對野性的熱切呼喚，但卻很難用動聽或悅耳來形容（也許這兩個字眼只屬於高轉速的自然進氣發動機）。相反，它甚至會讓一些內心、不夠強大的人感到一絲畏懼。

置身駕駛艙，你會覺得反而沒了那種聲勢。熟悉完賽道，通過最後一個慢彎，對准大直路狠踩油門，你會感覺到整個人被瞬間塞進椅背。那輛紅色的GT就如同一只發了瘋的犀牛一樣勢不可擋，到達直線末端的剎車點，它的尾速達到210公裡／小時，全力踩下制動踏板，同為選裝配置的碳陶瓷合成剎車盤（這套迄今為止尺寸最大的碳陶瓷合成制動系統能夠為歐陸V8系列車型減輕20公斤的重量被制動卡鉗，施以強大的制動力，車速瞬間降至120公裡／小時左右。這時你可從容地對准彎心，半含著油門通過兩個高速彎，然後再次全力制動，進入後面的低速彎。即便有些輕微的轉向不足，但由於發動機重量的降低，V8系列車型允許你采用比W12車型更快的入彎速度，同時也可以在一定程度上降低對路肩的依賴。

第二天的公路試駕環節，我把主要精力放在了V8 GtC車型上。我依然懷念幾個月前在克羅地亞試駕W12 GTC車型的美好記憶。有了上一次的經歷，我們在出發前就裝好了擋板，即便車外溫度只有零上4度，但車內依舊溫暖舒適。排氣管傳出的爆裂音效比W12車型更有氣勢，當它響徹山谷的瞬間，清爽的空氣亦從頭頂拂過——人生理想不過如此。

如何區分歐陸V8和W12系列車型，你一定想問清楚這個問題。具體來說，V8系列車型采用獨特的紅色琺琅質賓利徽標。它的進氣格柵采用亮黑色塗裝並配以鍍鉻邊框，前保險槓帶有更明顯的“鲨魚齒”造型。此外，它的排氣管采用了“8字形”設計。區別於W12車型，它的後保險槓帷幔采用了暗色處理。至於內飾部分，除了縮短了中央控制台的長度和後排座椅的進深之外，還增加了獨特的深色調小提琴桉木內飾。而其他的個性化配置，在正式成為它的主人之前，你可以選擇各種不同的組合。賓利深谙此道，只要你捨得花錢。