大切諾基SRT8與奧迪TTS的對比測試

我可以對天發誓，本人的小學數學課程絕對不是體育老師教的。所以如果你對標題的數學公式表示嚴重懷疑和鄙視，驚訝的表情一定不會出現我的臉上。不等式右側的“5”在數字中只是普通的一員，而在汽車性能的界定中，這個“5”的重要性似乎已有超越那些功率和扭矩前三位數字大小的趨勢。甚至對於那些成績四捨五入後能靠近這個數字的它們，也早已備受車迷的關注和熱愛。

畢竟，對於一輛車而言，從靜止沖刺到100公裡／小時的時間能接近5秒大關，加入性能車的隊伍就顯得順理成章。要是能突破“5”這個大關，將讀秒數值上的個位數變成“4”，瞬間它將獲得的關注度就會呈現幾何級數增長。但往往能達成這等性能數據的都是如TTS這般身材緊湊的家伙完成的，幾乎很少能在5秒俱樂部中見到整體尺寸偏向高、寬、大的異類。

不過出現在北京寒冷夜晚的Jeep大切諾基SRT8就是那實屬難得一見的特殊形式，這也就怪不得路人的冷漠態度，以至於TTS在回頭率方面先下一城。確實，如果不是資深汽車愛好者的確很難讀懂SRT8標徽背後的潛台詞。“SRT”是“Street&Racing Technology”的縮寫，它對於克萊斯勒而言，就如同AMG之於奔馳，M之於寶馬，RS之於奧迪。而數字“8”，也就是標題中的第一個“八”，則意味著這是一輛以8缸發動機為動力的猛獸。

讀懂了SRT8的含義後，就不難理解為何Jeep大切諾基SRT8與普通版車型有著諸多不同了。雖然你會發現它們有著相似的身形和體重，但如果細心觀察，SRT8版本的大切與普通版車型，只有家族DNA式7孔前格柵和大燈組才算是共通之處。如果將兩者並排停放，會明顯發覺大切SRT8車身更低，官方數據告訴我們這個差距足足有25毫米。運動氣息從頭至尾貫穿大切SRT8全身，無論是前擾流板，還是能夠漫出炙熱氣流的發動機艙蓋上的散熱孔，或是孔武有力的20英寸輪毂，它們可都不是裝飾件，唯一想要表達大概只有你也許不願輕易釋放的激情。

只可惜TT家族最為精彩的R5版本並未引入國內，否則兩者在家族重要性方面就可以平起平坐。但這並不影響TTS符合我們對性能車的一貫定義標准，無需多費口舌再解釋它的產品定位。從它在《名車志》的曝光頻率中就可發現編輯們對它的喜愛。甚至它早已用TTS Coupe 2．0 TFSI S tronic quattro這個長長的官方名稱，宣示了自身每一個值得驕傲的資本。高輸出版本的2．0升渦輪增壓發動機、S tronic雙離合器變速箱和奧迪引以為傲的quattro四驅系統都是它有資格佩戴“S”徽標的理由。

不過今天來自盛產肌肉車國度的大切SRT8有些氣勢洶湧，除了價格翻番外，大切SRT8確實有資本去挑戰傳統性能車型。相比起那些“傳統”的性能車異類，大切SRT8在動力系統上使用的套路和采用渦輪增壓技術的德系運動專家(寶馬和保時捷)並不相同。它采用了更為傳統的美式自然吸氣高性能發動機，這台HEMI發動機在升級後從上一代的6．1升排量擴容到了6．4升，這意味著每個汽缸的工作容積都達到了800毫升，這便是標題中的另一個“八”。它的最大功率達到了461馬力，峰值扭矩則達到了630牛•米。並且還保持了大排量自然吸氣發動機的平滑發力曲線，從2800至6000轉／分都可輸出高達90％以上的最大扭矩。

如此狂放的動力性能所打造出的大切SRT8能夠在短短的4．9秒內從靜止加速到100公裡／小時。當然，如果遇上的對手是寶馬或者保時捷之類的雙渦輪增壓怪獸，大切SRT8還是稍遜半分。相比之下，奧迪TT則憑借著輕量化的車身和quattro四驅系統獲取的優勢，在加速成績上並未讓大切SRT8占得多少便宜。5．2秒破百的成績只需要大切SRT8一半兒左右的代價就可以擁有。當然，這四捨五入後接近5秒的成績還要歸功於動力系統的黃金組合。

經過加大號渦輪增壓器壓搾，這台2．0升TFSI發動機能夠提供272馬力的最大功率和350牛•米的峰值扭矩。或許這個數據對於大多數車主而言都是改裝的目標，但對高性能車而言確實算不上優秀成績。好在黃金組合中的另一位成員發揮了它應有的價值，6速的S tronic雙離合器變速箱在換擋速度上明顯快過大切SRT8的5速自動變速箱不止一個檔次，盡管渦輪增壓發動機不如自然吸氣發動機動力輸出來的線性和流暢，更少的動力傳輸損失，讓TTS的四個車輪都得到了足夠的驅動力。再憑借著只有1415公斤的整備質量，依舊創造出了不錯的加速成績。

在實際加速對比中，兩者的差距並不明顯，但請不要忘記大切SRT8相比TTS能讓車主得到更大的空間和更豪華的享受。此刻，性能車迷或許會立刻站出來質疑，在性能面前一切都是浮雲。可如果一輛車能賦予你兩種不同的生活：快，你能獨自享受4．9秒的加速快感；慢，你能攜帶全家出外郊游，那又何樂而不為呢，但這對TTS來說只能算作是一種苛求。作為目前國內市場上奧迪旗下運動車型的翹楚之一，TTS追求的更多是純粹意義上的駕駛樂趣。無論是從變速箱換擋間隙中穿插著的撩人聲浪，還是奧迪式的精確轉向，似乎都在告訴世人，駕駛樂趣還是更加適合一個人獨享。

大部分性能車迷都不會在意TTS這類車型不提供大屏幕導航系統，相比之下，他們更看重是否提供換擋撥片，哪怕是使用撥片的換擋反應有些遲鈍，不過這些大切SRT8一並提供。在粗壯的大直徑方向盤後，換擋撥片的存在證明了大切SRT8追求運動的本質。此外，大切SRT8還延續了新一代大切改頭換面的精致內飾，一改往日對美系車粗制濫造的傳統印象。SRT8版本為了營造運動氛圍，還不遺余力地使用了大量金屬和碳纖維面板、賽車風格的鋁制制動踏板和油門踏板、S Nappa真皮制作的包裹性上佳的桶形運動座椅，甚至大切SRT8還采用了和TTS相同的平底方向盤設計。總而言之，大切 SRT8的內飾風格走得就是豪華加運動的路線。

那開起來呢？TTS自然不必多言。無論是直線超車還是彎道加速，TTS裝備的電磁減震器都能提供足夠的支撐力，將車身四角的四個車輪牢牢黏在地面上。如果還覺得支撐力度不到位，不妨嘗試按下TTS排擋桿後的電磁減震器運動模式按鈕，不過至少我覺得常規模式下的TTS已經足夠堅硬，無論是初段還是尾段，以至於每次通過商業區星羅密布的減速帶，它的時速都不會超過行人走路。雖然由於采用發動機橫置布局，TTS的quattro四驅系統采用了Haldex液壓多片離合器系統取代了Torsen托森差速器來分配前後軸動力。不過我們依舊不能抹去它對於車輪貼服程度的貢獻。

其次，TTS小直徑的運動方向盤給予了駕駛者足夠豐富的道路信息反饋，每一次碾壓路面時輪胎的態度都能快速傳達雙手。而對於大切SRT8呢？在真正跑一段之前，我始終對它的轉向精確度表示小小不滿，尤其當我剛從TTS上換駕到大切SRT8。完美的造型和厚實的握感讓人對大切SRT8的方向盤心生好感，甚至還為它細心地提供了電加熱和撥片換擋功能。可惜過多的轉向圈數總是讓我的左右手疲於應付，尤其是在多彎路段。但我並不害怕這頭2．3噸的猛獸出現任何意外，大切SRT8裝備的前15英寸後13．5英寸的制動盤，配合Brembo提供的強力制動卡鉗，大切SRT8總能將制動距離控制在低於我預期的范圍，這點甚至獲得了美國版同事們的好評。

同時，大切SRT8在過彎時的動態表現也幾乎徹底打破了我對美系高大suv如行船般的過彎感受。全新普通版大切在設計時就已經將整車扭轉剛性較之上代提高了146％，加上專為SRT8調校的德國Bilstein自適應阻尼獨立懸架系統能夠不間斷地監控輪胎和路面起伏情況，並隨時做出反應。在選擇了Track賽道終極模式後，大切SRT8的彎道表現更為流暢。295／45 R20的輪胎能緊緊咬住路面，似乎沒有什麼能夠讓它擺脫路面的束縛。

我得承認，在TTS面前，大切SRT8有驕傲的資本。它突破了傳統意義上的性能車定義，甚至創造出了比TTS更快的0-100公裡／小時加速時間。相比其他標榜運動性能的SUV車型，這種優勢更為明顯。通過不斷地完善自身的表現，大切SRT8的運動性能足以給你一個截然不同的性能車感受。同時，它還創造了美式豪華和新時代的運動精神的完美契合。