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平民皇後試駕評測瑪莎拉蒂Ghibli

瑪莎拉蒂被譽為意大利汽車工業中的“皇後”，然而在當下他們面臨的重要挑戰是如何讓皇後走進“尋常百姓”家。

從2012 年銷售6200 輛到2015 年目標5 萬輛，這看似天方夜譚般的宏偉藍圖被CEO 韋斯特先生稱為“瑪莎拉蒂革命”。既然是革命就少不了翻天覆地式的變化，為此，瑪莎拉蒂准備了產能達135 輛/ 日的都靈新工廠，不過更重要的是，他們要拓展新的客戶群。

早在兩年前，我們便知道了“小瑪莎”和SUV 正在孵化的消息，很顯然，“對胃口”和“買得起”是它們的基礎屬性。現在我正站在意大利錫耶納郊外的一排Ghibli 旁，聽廠方人員介紹它在中國的起價將在100萬元人民幣之內，心想著與奧迪A7、奔馳CLS 這些最直接的競爭對手相比，Ghibli的售價幾乎不存在劣勢。

在中國，Ghibli 的對手們都是火熱的車型，而毋庸置疑的是Ghibli 比它們擁有更好的賣相。每次見到瑪莎拉蒂的新車都能帶給我驚艷的觀感，雖然總設計師拉曼喬蒂先生強調Ghibli 的造型來自貓科動物，但在我眼裡只有從特定的幾個角度望去它才會目露凶光。我更願意將它比喻為高貴的女性，它同樣也符合“皇後”的稱謂——身段極具觀賞性，比例和線條堪稱優雅和完美。讓我這等芸芸眾生產生敬畏的心理，而讓它的階層產生征服的欲望。

Wi-Fi 功能可讓乘客的移動終端接入互聯網

不過要是抱著對驚艷外觀一樣期待的心情去看待內飾，那麼難免會產生些失落的情緒，因為Ghibli 在這方面依然保守。車內主要靠大面積的真皮裝飾去營造豪華氛圍，可造型以及裝備仍很傳統，好處是無需使用說明書，然而也很難讓伴隨著電子產品長大的新興貴族一見傾心。供選裝的Wi-Fi 功能算是個超前的物件，只需張SIM 卡，就可以讓所有乘客的移動終端連接到互聯網，我的試駕體會微博便是通過它來發布的。Wi-Fi 系統還讓Ghibli的定語——行政級有意義：人們確實可以坐在後面處理公務。但很顯然，只相當於緊湊級車的後排空間表明瑪莎拉蒂更希望Ghibli 的主人去開它。

無論聲音還是動力輸出的線性都堪比自然吸氣發動機；來自ZF 的8 擋自動變速箱換擋時間最短150 毫秒。由全鋁制造、帶有汽油直噴技術的3.0升雙渦輪增壓發動機剛剛服役在總裁系列上，現在輪到了Ghibli。它分為高低兩種功率，在Ghibli S 和Ghibli S Q4 上輸出410馬力和550 牛·米，在Ghibli上輸出330馬力和500 牛·米。渦輪增壓器從1750 轉開始工作，不過要到4500 轉才輸出扭矩峰值，這能讓人們獲得接近自然吸氣發動機的駕駛感受。更有意思的是“頑固”的工程師居然能將發動機（包括柴油機）和排氣的聲響調校得和自吸機類似，曲轉悠揚的聲浪和密集的金屬敲擊交織在一起，甚至比車載的Bowers & Wilkins 音響還動聽。

Q4 代表了四驅，是目前性能最高的Ghibli，百公裡加速只要4.8 秒。Ghibli S的百公裡加速雖然比它慢0.2 秒，但卻能創造車系中每小時285 公裡的最高時速。就靜止起步的加速感而言，即便是最強的Ghibli S Q4 也不能說特別激動人心，因為發動機和變速箱被調校得十分順滑，絲毫沒有炮彈出膛或者胸口碎石的暴力。倒是中途加速的能力讓人著迷，油門響應干脆直接、強制降擋干淨利落，就像電子游戲中的蓄氣格永遠都是滿的，隨時都能發出秒殺他車的超越大招。低功率的Ghibli 在動力表現上也不示弱，單憑感官很難分辨出它和高功率版的差別，在路上依舊隨時可以亮出高性能的身份來。

以濕式多片離合器為基礎的Q4 四驅系統采用了很獨特的工作方式，正常路面上它輸出到前輪的扭矩會隨著巡航車速提高而減少：80 公裡時速下前橋30% 扭矩，130 公裡時速前橋10%，車速再高降為0。當然，隨著路面和油門的變化動力分配連續可變，前橋最多還是能獲得50% 的動力。在全系Ghibli 的後橋上還帶有機械限滑差速器，實時改變左右後輪的驅動力分配。通過儀表上的液晶屏駕駛者能夠觀察到驅動力的變化狀態，然後明白在湍急的山路上疾馳如飛憑的不單是駕駛技術，還有驅動系統的功勞。一些錯誤的駕駛方式又能被四驅系統包容，比如過早的全油門出彎，並不會引起偏離行駛軌道。用後輪驅動的Ghibli 要求駕駛者對油門收斂些，過多的加油將引起車尾的不安分。當然，在許多人眼中這更是一種樂趣。

從Ghibli 依舊使用液壓助力轉向上我們再次看到了工程師對樂趣的“頑固”態度。轉向機提供了豐富的路感和均勻的阻尼，當駕駛者在抱怨低速下偏沉後一定會為行進中的放松自如所折服。它不是特別犀利的那種，但拿捏起行駛軌跡的邊界來格外得心應手，我就對車輪是否能軋在柏油和沙土的交界處總是自信滿滿。要知道能在僅容兩車並行的意大利山路上做到上面這點並不容易，而且在羊腸般的地段也感覺不出Ghibli 有5 米長2 米寬，以我的經驗，以前只有緊湊型運動車才能這般靈巧。但請別認為我會為此付出巨大的體力，開Ghibli 並不是件體力活兒，它的重量變化基本上只發生在座椅的下方。

座椅的柔軟度很美式，但在激烈操控下並不覺得缺乏支撐

後排空間與稍大些的緊湊級轎車相仿

行李廂有些扁，有專門裝載高爾夫球包的設計

物理好的人很快能反應出Ghibli 的重心設計合理。一方面，車門和廂蓋均使用鋁合金制造降低了總質量並讓重心下移。另一方面，Ghibli 的滾動軸心低，車身左右往復的幅度也就小。因此，就算往彎道極限上開，駕駛者感受到的多是橫向G 值，而不是作用在軀干上的重量。在追求性能的同時，又無需將懸掛設計得硬橋硬馬，給舒適度留下了足夠的空間。

試駕開始時我還小心翼翼地對待減速坎和路面破損，沒過多久便發現完全不需要這般束手縛腳。就算是固定使用運動減震設置的後半程，也用不著爬行的速度來通過攔路的障礙。減震器和厚實的坐墊將顛簸吸收得很徹底，走爛路談不上受罪。