超越完美 體驗試駕法拉利458italia

【易車網 試駕】對於一個從小就喜歡看F1比賽的人，相信法拉利這三個字絕對有著不同尋常的意義，而我就是一位忠實的法拉利車迷，即使現在法拉利已經不再像前幾年那樣擁有壓倒性的優勢，但我依然會在比賽日准時出現在電視機前。所以在試駕458之前的一天，我很正常的失眠了。當然還有另外一個噱頭，就是即將上映的變形金剛3，電影還沒上映458的戲份到底有多少現在還不知道，但既然是山姆大叔的電影肯定不能讓意大利人當主角，只是希望這回神車別再像上集R8那樣讓人切白菜似的一刀切了就行。

458 italia被稱為法拉利歷史上最成功的量產版超跑，雖然上市時間不長，但他已注定將成為法拉利家族中的經典之作，車迷對他的定位甚至超過了F40等公認的經典之作。尤其是與已經算得上成功的上一代車型430相比，458絕對可以說做到了全方位的超越。

作為最著名的超跑品牌，法拉利給人的感覺一般都是霸氣十足，至少我在見到真車之前也是這樣認為的，用時下一個流行的詞講就是犀利。但說心裡話458給我的第一印象並沒有達到想象中得高度，倒不是不好看，主要感覺沒有那麼大氣，和前輩們相比，458沒有選擇更多的肌肉感，而是選擇了更加流暢的線條，而這樣的設計往往不如充滿力量感的暴力美學搶眼。

 

但這只是第一印象，實際上如果說那二位是充滿肌肉的健美運動員，那麼458給人的感覺就像是一個身材並不誇張，但卻把速度和力量結合的更加完美的田徑運動員。車身上一些看著像裝飾的線條或零部件，其實都會在激烈駕駛時發揮自己的作用。

458 italia 0.33的風阻系數甚至只與一般的SUV持平，但風阻系數對與民用車更多的是意味著更低的油耗和更小的風燥，但對於458而言，車身的氣動套件則完全是為了行駛時車身能得到足夠的下壓力，同時還要考慮到冷卻效果，總之一句話，這款以國家命名的超級跑車，外觀設計絕對不只是好看就行的。

其實就外觀而言，我個人最喜歡的還是那兩根藏在進氣口裡面的可變前翼，要知道這可是當年連F1都禁止的技術，意大利人還真是節儉，F1不讓用就直接放到了量產車上，反正不能浪費就對了。做為一個F1車迷，就這個可變定風翼就夠我不淡定很長時間了。總的來說，458 italia並不是那種能讓你看一樣就愛上的類型，其實我覺得法拉利的車都是這樣，看著不夠霸氣，但只要多看一會兒，你自然就會感受到它那富有歷史氣息的獨特韻味。

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內飾：手工打造 質感出眾

在車門外站著感慨了半天，又圍著它轉了幾圈之後，我終於鼓起勇氣坐了進去。之所以說鼓起勇氣，是因為之前看的很多的試駕文章，都在說這個車的內飾做工怎麼怎麼樣之類的話，我完全不想破壞它在我心中完美的形象。但可能是之前想的太差了，真的坐進去之後我倒是覺得挺好的。

可能是因為純手工打造的原因，一些接縫出的位置確實是沒有流水線生產出來的車那樣嚴絲合縫，但手動打造的內飾無論是材質還是質感都相當的出眾，而那些看著有些不夠完美的細節處理，卻正好為充滿現代感得458增添了一份源自歐洲精湛手工藝品的古老氣息，精選牛皮和最新的碳纖維板在狹小的空間內自然的結合在一起，不會感到絲毫的唐突。

 

458的內飾可以同時用復雜和簡單這兩個完全相反的詞匯來形容，看來設計師確實是想賦予458一種充滿對立和矛盾的獨特性格。說簡單，是因為458的內飾中控面板上一共也沒幾個按鍵，如果單從按鍵的數量上看，可能隨便找輛捷達上的按鍵都能比它多不少。但458的功能比捷達那可多多了，這就意味著每個按鍵將被賦予更多的使命，從而直接導致我上車之後除了空調外，其它功能基本沒找到什麼，比如收音機還有時鐘，就是在半天之後才研究明白的。

方向盤是整個458裡我最喜歡的部分，雖然在諸多功能都集中到方向盤上之後有些難找，但這看著確實有點兒F1方向盤的感覺，這種開起車來雙手始終可以停留在方向盤上的感覺絕對是平時很難體會到的。但不能隨方向盤移動的換擋撥片多少有些別扭，經常轉著轉著就不知道怎麼換擋了。

458上的功能不是一兩句話能說完的，估計要是真說完了，就都得睡著了。所以這裡就簡單介紹兩個鍵，一個是方向盤右下方的駕駛模式選擇鍵，因為法拉利首次為消費者提供了多大五種的可選駕駛模式，具體的我們在操控篇中進行介紹。另外一個則是方向盤右側的懸掛控制鍵，傳說由於這套系統的引入，讓458成為了法拉利歷史上駕駛的舒適性僅次於加利福尼亞的車型，但具體效果如何？我們也一並到駕駛操控篇介紹吧。

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● 技術講解：458的五種運動模式

458 italia方向盤上的Manettin旋鈕多達五種設定模式，這是史無前例的，他們分別包括“低附著力”、“sport運動”、“race競賽”、“CT關閉牽引力控制”、“CST關閉一切電子輔助設備”，對於車主而言，CT和CST模式用到的機會並不多，除非你是在賽道，平時“運動”模式和“競賽”模式才是最常用到的位置。雖然從技術角度上講，兩者之間有著本質的區別，但是對於我們來說，只有排氣聲音所帶來的聽覺感受是最直接的。運動模式下，發動機通過調整排氣閥門，使聲浪始終處於低沉狀態，安靜、不會令駕駛者有任何不安，而競賽模式下，轉速達到2600轉以上，排氣閥門全部打開，高亢的聲浪毫無保留的噴射出來，這種聲音會刺激著每一位駕駛者的腎上腺素。

● 可調的電磁避震

可調的電磁避震也是458 italia上的新玩意兒，這個位於啟動鍵上方的藍色按鈕可以對避震進行公路狀態（默認）和顛簸路面的調整，也就是說，如果不幸把法拉利開到了一條搓板路上，啟動這個設置，會使避震器阻尼變軟，減輕車內顛簸感。不過從實際操作來看，確實比默認狀態下要軟，但這樣真能有效減輕車內顛簸感嗎，仁者見仁智者見智。

動力：力量與速度的完美結合

說完了外觀內飾，我們最後來說一說法拉利的動力，而這才是它的靈魂所在。458 italia搭載了一台4.5升V型8缸發動機。這款“小排量”發動機的壓縮比高達12.5：1的發動機可以達到9000轉/分鐘的驚人高度，最大馬力578匹，其中在6000轉/分鐘時就可輸出540牛米的最大扭矩，靜止加速到100km/h官方數據為3.4秒，最高車速325km/h。

  458 Iiatia 最大扭矩 540Nm/6000rpm 最大功率 425kW/9000rpm

0-100km/h

3.4s 100-0km/h 38.72m 信息采集：2011-6-19   制表：易車網

對於一個常年游弋在超跑數據堆裡但卻從未實踐過的我來說，這些數據並不嚇人，甚至算不上頂尖，但當真的停在起跑線上的那一刻，我才發現自己的手心已經滿是汗水，不是因為激動，而是因為緊張。果然，在踩下油門踏板的一瞬間，我感覺極端的恐懼，一種對事物失去控制力時油然而生的懼怕，於是我立刻馬上選擇了減速，並在空曠的場地裡轉了幾圈，感覺至少剎住車了，才開始了我的首次法拉利實際道路體驗。

實際開到路上的第一感覺就是顛，真是相當的顛簸，尤其是在走走停停，完全開不起來的情況下，五分鐘之後最初那股興奮感已經完全消失，精神則完全集中到另外兩件事兒上，一件是小心翼翼地躲開各種瘋狂沖上來照相的過路車，另一件就是對抗顛簸的路面了。於是我得出了如下結論，盡管法拉利引入全新的懸掛系統，盡管法拉利選擇了平順性更好的雙離合變速箱等等，但在城市裡駕駛法拉利依然是一件令人十分痛苦的事情，這種感覺就像一個人騎著汗血寶馬在磨坊拉磨，對人對馬對磨坊都是一種折磨。

這裡可以說一下法拉利在458上首次投入使用的雙離合變速箱。要知道之前430上使用的可是在F1上使用的序列變速箱，所以這次對雙離合變速箱的要求很苛刻，不但要在性能上戰勝序列變速箱，還要在舒適性和環保上有所建樹。從我的角度看，這款新的變速箱除了開始用的時候有點兒難掌握外，其它方面都很好的完成了既定目標。在AUTO模式下正常行駛，變速箱的反應相當積極，60公裡的時候就變速箱就能升到7擋，整個過程除了二檔有些頓挫外（可能是有一定的磨損），其它檔位基本都沒有感覺，估計官方宣稱的那個沒人信的13.7L/百公裡油耗就是在這種狀態下完成的。實際上在這種情況下，458顯得並不狂躁，就像一只溫順的小貓，只要不是像我一開始那樣不知深淺的亂踩一通，任何人都可以很安全的把它開走。

 終於顛上高速之後，可愛的小貓終於找到了露出野獸本性的地方，而我則再也按耐不住沖動的心情，一腳就把油門...踩下去了一半，您別覺得可笑，我估計普通人沒幾個敢一腳油門踩到底的，而這還是在電子系統全開的情況下，即便如此，458的車速依然以超出我現象速度達到的120km/h（這是國家規定的限速，超速是絕對不能的），在整個加速過程幾乎就是一瞬間的事情，快到我來不及體驗推背，也來不及去享受發動機那悅耳的轟鳴。但之前提過的車身氣動套件在這時候發揮了極大的作用，車身被強大的下壓力穩穩的按在地面，超級跑車的實力在此刻顯露無疑。整整一天的試駕，我沒有完成一次的全力沖刺，因為有限速...其實即使加速到200km/h，我依然覺得這只野獸不會盡興。

說到動力，總是有太多太多想說的東西，都是由感而發的，但由於篇幅限制，這裡並不能面面俱到，而且相信每個開過458的都會有不一樣的感覺，因為它已經不僅僅是一輛跑車，因為工程師賦予了它靈魂，這是一輛可以吸引你去主動和它進行交流的車，相信每個人都會得出屬於自己的感覺。

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編者小結：

從接到試駕的通知，一直到提筆寫這篇試駕感受之前，我一直都在思考從哪個角度來寫這篇文章，因為我們以往的評判標准在它身上都明顯不再適用，有同事跟我說這篇文章很好寫，把我能想到的形容詞和贊美語句都放上就行了。這麼說其實沒錯，因為作為一款敢以國家的名字命名的車型而言，我想不論再多贊美的言語都不會顯得太過誇張。但真的動筆的時候，我卻發現其實並不用這樣，因為真實感受就已經讓文章足夠充實，甚至有些地方還會受到字數的限制，而這就是458italia，可以代表一個國家的藝術品。