解密渦輪增壓發動機低速無力的原因

　　很多對於渦輪增壓發動機很癡迷，在渦輪增壓器介入的時候，發動機能帶來強大的加速性能，能讓駕駛員獲得近乎癡狂的直線加速感。這種特殊的仿佛被人在後面踢一腳的推背感，是普通同功率的自然吸氣發動機很難做到的。而作為生產廠家來說，渦輪增壓發動機能夠在較小排量的基礎上，獲得很大的功率，這樣有利於減小發動機的體積，可以給不能裝配更大發動機的小型性能車型裝配功率更大的發動機。

　　例如三菱的EVO，區區2.0升的排氣量，就獲得280馬力的超強動力，這個數值超過了著名的日產VQ35 V型6缸發動機，甚至與技術含量極高的寶馬4.0升V型8缸發動機數值接近。如果沒有渦輪增壓，這幾乎是不可想象的，也很難有這麼讓賽車迷如癡癡迷的EVO的出現，因為基於藍瑟平台的EVO是裝不進V8發動機的。而三菱的這台著名的紅頭4G63在性能車圈裡也赫赫有名。

　　既然渦輪增壓發動機有那麼多好處，為何現在主流的發動機仍然是自然吸氣的？是那些廠家不具備渦輪增壓的研發能力嗎？如果是這樣的話，為何買車的人不都選擇渦輪增壓的發動機，來獲得如此強列的直線加速性？顯然這些答案都是否定的，這主要是因為渦輪增壓發動機有一個致命的弱點，那就是渦輪遲滯。

　　或許我們在開帕薩特1.8T發動機的時候，對於遲滯的理解還沒有這麼深刻，但實際上也已經有感覺了。當我們行駛在極端堵車的路段時，這台號稱有著2.4升發動機動力的渦輪增壓發動機，起步停車的時候非常讓駕駛員難堪，因為在轉速低於1800轉的時候，它的動力非常的弱，好在開車大部分的時間轉速還是能超過1800轉的，因此這種問題在寶來身上並不明顯。

　　而說到前面的EVO，還有包括斯巴魯的那些渦輪增壓車型，在賽道上它們確實是一把好手，在路上與人極限拼加速的時候也讓人頗有面子，但如果把這種車當作日常代步車來開的話，估計十個人有九個覺得不爽。因為按照日常駕駛習慣2500轉左右換擋的時候，這台280馬力的魔鬼級發動機，居然動力和東南產的菱帥差不多，甚至還不如人家響應快。這種現象就是典型的渦輪遲滯，而且越是增壓值大的發動機，這種現象越明顯。

　　渦輪增壓是發動機增壓技術的一種。發動機是根據進氣量來供給燃油的，如果我們能增加進氣量，那麼就相對於進入氣缸可燃混合氣的量。顯然，更多的可燃混合氣被火花塞點燃就會放出更多的能量，這樣當然就能提高發動機的動力輸出。增壓發動機就是基於這個原理設計的，增加進氣量最直接的方式就是增大進氣的壓力，增加單位體積內空氣的密度，從而增加了進入氣缸的可燃混合氣的量。由於對進氣進行壓縮的過程中會放出大量的熱量，所以我們要給增壓的發動機采用中央冷卻器。

　　另外加裝中冷器還能降低進氣溫度，更有利於增加進氣量，因為熱空氣會膨脹，而溫度低的空氣體積更小，另外，降低進氣溫度還有利於防止發動機爆震。這就是增壓發動機的簡單工作原理。

　　渦輪增壓的發動機利用了排氣能量來推動增壓器葉片，眾所周知，發動機排出的廢氣是高溫高壓的氣體，渦輪增壓的發動機正是利用了這個高溫高壓氣體的能量來增加進氣壓力的。增壓器有兩個葉片，分別裝在進排氣管的兩端，中間有一根軸相連，當排氣推動排氣口附近增壓器葉片轉動時將帶動進氣口附近的進氣葉片轉動，這樣就能對進氣進行加壓，來提高進氣的壓力，增加進氣密度以達到增加進氣量的目的。