張欣：合資車企股比修改條件遠未成熟

鳳凰汽車評論 自上個世紀八十年代中國汽車業對外開放、引進外資以來_中國政府對於整車的合資政策始終是堅持中方持股比例不得低於50%.
然而隨著改革開放的深入_同時伴隨著中國汽車業的持續發展_近來有關中國整車合資中外持股比例中外方能否突破50%為人們所熱議.
之前北汽股份有意向德國戴姆勒汽車出讓12%的股份_同時北汽股份持股北京奔馳至51%_德國戴姆勒持股北奔銷售至51%的資本運作_由於涉及外資持股間接突破50%的限制_而遲遲未能得到中國有關政府部門的首肯.
汽車業由於其對上下游的巨大拉動效應_在中國一直被視為國民經濟的支柱產業.特別是當前中國經濟的發展正面臨轉型_將更多地依靠消費來拉動經濟增長的大背景下_如何對待支柱產業_是為了所謂深化開放而無底線地放開_還是從長遠為中國汽車業能在世界市場謀得一席之地而暫時繼續維持目前的政策？值得探究.
統計顯示目前中國汽車業自主品牌合計占據近40%的市場份額_看似不小_但是如果按單一品牌來算_德國大眾占有明顯的優勢_而自主品牌那40%在車企眾多的巨大分母效應下卻是顯得如此渺小.
目前中國汽車業的薄弱環節主要體現在研發和營銷兩大領域.
就研發而言_雖然目前國內諸多車企都號稱自己擁有汽車整車的研發能力_甚至還擁有所謂的“自主核心技術”.然而放眼望去_市場的同質化傾向日益明顯_我們的自主品牌除了價格低廉又如何能真正挑戰外資品牌呢？畢竟在同等價格水平上_消費者的選擇決定了“品牌”的命運！
可見汽車研發不僅在於設計出一個車型_還涉及制造工藝和細節性基礎領域.這也是我們目前產品整體質量水平低於合資和進口汽車的根本所在.
其實對於汽車整車制造而言_那只是一個組裝型的產業而已.但是面對核心/關鍵零部件仍掌握在外資巨頭們手中的嚴峻現實_此時如果連整車組裝的那點保護或限制都放棄了_那麼中國汽車業就真的是無法擔綱起“支柱產業”的歷史重任了.試問有誰見過一國的支柱產業是靠別國來支撐的！
即便是自诩開放的那些工業化大國_面對可能會對其造成沖擊的中國產業/企業_也會以國家經濟安全為由_尋找各種借口實行自我保護.新能源產業如此_通訊電子產業也是如此.所以面對尚不成熟的中國自主汽車業_此時輕易放開限制_去掉“保護”_“失遠多於得”.
就營銷而言_作為一個消費品_汽車也不能例外_那就是其品牌培育是需要時間的_有時甚至是需要很長的時間的.
市場營銷_首先在“營”_要先營造出一個適合自己品牌發展的環境；當然這需要政府、消費者和車企三方共同協調努力才行.然後才是“銷”_而且“銷”也不是簡單的“賣”_“銷”涉及售前、售中和售後的方方面面.如果車企乃至國家有關部門沒有長遠謀劃_只是一味急功近利_恨不得一口吃成個胖子_那結局幾乎注定只能“昙花一現”.
說到這裡_自主品牌的佼佼者 – 中國長城汽車不禁讓人側目_其“低調、專注、專業”的理念當屬中國汽車業自主發展的典范.然而目前汽車業的整體環境卻是“好大喜功”、“竭澤而漁”_僅憑一兩家自主車企幾乎無法從根本上扭轉局面.
由於制度安排上的問題_中國汽車業第一、第二梯隊的企業幾乎都是依靠合資企業在掙取利潤_而對於國家原本希望通過合資_培育和鍛煉自己的設計、研發、營銷隊伍和人才的本意已經越行越遠.之前政府在新能源/電動汽車發展中提出的所謂“彎道超車”戰略就是一個很好的警醒！
如果在條件尚不具備的情況下_貿然放開外方在汽車整車合資企業中的持股比例_雖然對於中國汽車消費者來說短期可能還會感受到某些“甜頭”.但是從整個國民經濟的發展來說_就如同把糧食生產和金融業全部交由外方一樣_恐無法確保國家經濟的安全和平穩_最終受損的還是中國的國家利益和廣大民眾的切身利益.
中國改革開放三十多年的歷程已經告訴我們_僅僅作為“世界的工廠”是無法使中國在世界經濟舞台上占據主導地位的_缺乏核心競爭力的“龐大”也是無法經受住時間的考驗的.
如果不能從制度/體制上先行深化改革_那麼維持目前的汽車整車中外持股比例的規定應該是一個理想的選項.