現代伊蘭特轎車加速無力

一輛行駛裡程約5.5萬km的 2009年現代伊蘭特1.6L轎.該車經過事故修復後出現加速無力的現象.技師對故障車輛進行路試_故障現象不明顯_發動機控制單元未存儲故障碼.

讀取傳感器數據流（見圖1）_在怠速時發動機點火時刻變化不明顯.當發動機加速到2000r/min時點火時機偏晚（點火提前角偏小）_不符合正常的數據標准_初步判斷是爆燃傳感器故障.技師開始故障檢查流程_檢查連接導線無松動、損壞現象_檢查ECU端子也無松動、損壞現象_檢查爆燃傳感器用手就可以擰動_判定為擰緊力矩過小.按照標准力矩擰緊（常規力矩為_6.7～26.5Nm）爆燃傳感器後_故障消失_點火提前角恢復正常.隨後進行試車_故障消除.

故障雖然簡單_但需要深入地剖析故障的機理.爆燃傳感器連接螺栓松動為什麼會造成加速無力的故障？電腦是如何控制爆燃進而控制點火提前角呢？

爆燃是指汽油機運行過程中產生不正常燃燒導致燃燒室內壓力失常的現象.強度爆燃會引起機件過載、燒損、性能指標下降_加劇發動機磨損、排氣冒黑煙、汽缸積炭等現象.從汽油機對點火提前角的控制可知_最佳點火提前角保證發動機動力性、經濟性、排放性達到最好_最佳的點火時刻一定在即將要發生爆燃但還沒有爆燃的臨界點.

爆燃信號的控制是由共振型壓電爆燃傳感器實現的.當爆燃時發動機的振動頻率與傳感器本身的固定頻率相同時_振蕩片產生共振_此時電壓元件將產生電壓信號來檢測是否發生爆燃.ECU對爆燃的輸入信號進行濾波處理_濾波電路只允許特定頻率范圍的爆燃信號通過濾波電路_由此達到將爆燃信號與其他振動信號分離的作用.ECU將此信號的最大值與爆燃基准值進行比較_對是否發生爆燃及爆燃的強弱程度做出判斷_如信號大於基准值_則表示發生爆燃_ECU推遲點火時間.

爆燃的控制系統由傳感器、檢測電路、控制電路和執行器（校正元件）組成.為了防止由於點火雜波的干擾而產生錯誤判斷_規定在點火後的一段時間內不進行波形整形.傳感器的總體電壓隨轉速上升而增加_因此也必須相應提高參比電壓.為了改善信號與噪音的比例_經過濾波和整流後_比較判別爆燃波形_再發出爆燃信號.

    收到爆燃信號後_有以下三種方法調節點火時刻：
    （1）緩慢推遲點火_逐步減少修正量_一般慢速修正1～1.5°.（爆燃會持續一段時間）.
    （2）迅速大幅度推遲點火_恢復到原來點火時刻（導致油耗增加）.
    （3）大幅度推遲點火_一般為3～5°_且迅速復原（有時會引起轉矩的波動）.
    北京現代伊蘭特的點火提前角最大滯後范圍為12°_當發生爆燃時首先推遲3°_然後以0.75°的步幅提前角度.為了防止線纜斷裂、傳感器失靈等意外情況發生_點火時刻控制系統內裝有一套安全保護電路_一旦出現上述情況_電路將推遲點火時間_以提醒駕駛員注意.

維修小結：維修中沒有故障碼_故障現象也不明顯_並不代表發動機工作正常.爆燃在缸體內產生高頻率（5～10kHz）地振動_能感應到相同頻率地振動.當爆燃被發現的時候_ECU推遲點火.北京現代伊蘭特的壓電式傳感器對螺栓擰緊力矩有嚴格的要求_未按規定力矩擰緊_導致振蕩片的壓力不足_振動頻率增加_壓電元件受力過大_輸出高電壓向ECU發出錯誤的信號.ECU認為發動機發生了爆燃_推遲點火提前角使發動機功率下降、加速無力.

點評：誠如作者所述_故障雖小_但其原理值得探討.尤其是剛進入汽修行業的技術人員_這是彌足珍貴的經驗.大家都知道應了解爆燃傳感器的工作原理_但實際工作中_如果沒有相應的故障碼指示_估計很多人會走彎路.在這類故障的檢查中_除了對常規數據檢查分析外_點火提前數據、發動機爆燃數據也應當在檢查范圍內.相信汽修人員通過讀取數據流、電腦對點火時刻或爆燃控制的數據能很快解決車輛的故障.