檢修大眾捷達柴油車加速無力故障

一輛行駛裡程約133000KM_裝備了AQM發動機的大眾捷達GDF先鋒柴油車.車主反映：該車在行駛中發生加速無力故障_長時間行駛還有水溫偏高現象.

接車後：連接解碼器_讀取故障碼. 顯示的故障信息為：噴油正時閥N108始點信號調整控制差異.此故障碼的出現說明發動機供油正時的調整沒有達到預期效果_這符合故障車的特征_因為供油時刻的偏差會導致發動機動力下降和水溫偏高.正常水溫條件下_讓發動機怠速運轉_讀取004組數據流_顯示噴油始點實際值4°ATDC_ 略高於標准值. AQM發動機怠速運轉時_ 噴油始點正常范圍為0°～3°ATDC.

故障分析 AQM發動機采用SDI電控轉子泵直噴系統_屬於位置控制式電控柴油機. SDI電控轉子泵的結構原理如圖1所示 . 燃油進入轉子泵後 _先由葉片泵加壓_ 然後送入泵腔_ 之後再由單柱塞泵加壓_ 實現為各缸噴油器供油. 供油時刻的控制是由噴油正時閥N108完成的 _ 控制方式為閉環控制. 反饋信號來自於針閥升程傳感器G80. 供油正時的調整失靈_ 常見原因通常有以下3個方面： ①噴油正時閥N108及相關電路故障； ②針閥升程傳感器G80及相關電路故障； ③供油不暢.

噴油正時閥N108的2個端子中_ 端子10為12 V電源_端子9為控制端_ 接受ECU的占空比控制信號.端子9高電位時_ 噴油正時閥N108線圈無電流流過_電磁閥閥芯在彈簧作用下復位_關閉正時活塞彈簧室供油通道_彈簧室油液經節流孔被吸入葉片泵進油腔_彈簧室油壓下降；端子9低電位時 _噴油正時閥N108線圈有電流流過_ 電磁閥閥芯在電磁力作用下克服彈簧力上移_打通正時活塞彈簧室供油通道_彈簧室油壓上升.當控制信號占空比一定時_彈簧室油壓保持一定值不變.

正時活塞右側受到葉片泵輸出油壓作用_左側為噴油正時閥N108調節油壓 （即彈簧室油壓） 和彈簧力共同作用.當彈簧室油壓降低時_正時活塞將壓縮彈簧左移_ 直到彈簧力增長至正時活塞左右受力相等時為止；當彈簧室油壓升高時_正時活塞左側作用力

（彈簧力與噴油正時閥N108調節油壓之和） 會大於右側葉片泵輸出油壓 _ 正時活塞將右移_ 直到彈簧力降至正時活塞左右受力相等時為止. 通過以上分析_ 可以看出噴油正時閥N108和針閥升程傳感器G80是首先要進行檢查的.

故障檢查 斷開噴油泵插接器_ 檢測端子9和端子10電阻值_ 測得噴油正時閥N108電阻值為15.2 Ω_在正常范圍之內（正常值14～17 Ω）. 斷開針閥升程傳感器G80的插接器_ 測得G80電阻值為87.8 Ω （正常值80～120 Ω）_ 也在正常范圍內. 分別檢測噴油正時閥N108和針閥升程傳感器G80至發動機ECU電路_未發現異常.在發動機怠速運轉條件下_檢測噴油正時閥N108控制端子9波形 （圖2）_ 測得波形為矩形方波（即占空比信號）_波形標准；使發動機加速_觀測波形變化情況_信號占空比能夠隨轉速同步變化_這說明ECU控制指令正常.

在加速情況下_ 重新讀取004組數據_ 結果發現噴油始點實際值被定格在5° ATDC 並保持不變（不隨發動機轉速變化而變化）. 通過以上檢查_ 可以確認噴油泵正時活塞並未帶動滾輪架轉動_ 實現供油時刻的調節. 我們決定拆下噴油泵進行檢查.

故障排除 圖3為油泵實物圖. 將油泵分解後_發現正時活塞卡在了最大延遲位置.拆下正時活塞_發現活塞表面明顯損傷_與活塞相配的泵體圓柱孔磨損嚴重.更換新的噴油泵_試車_故障排除.

故障總結 由於高速時不能對噴油提前角進行有效調節_從而導致高速時噴油過遲（正常情況下_ 發動機高速時噴油始點最大值可達10°ATDC）_使發動機加速無力、 溫度偏高. 通過數據流讀取來檢查噴油提前角調節情況_ 為順利排除此故障提供了很大的幫助.

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