日產精湛工藝 成就GT

        不知何時起“因為優秀，所以優秀”成為了我們對眼前卓越事物的統一解釋，沒有人深究優秀的原因，更沒有人去探尋傳奇背後的付出。對於GT-R而言，這或許有些“不公平”。

        一直以來，被冠以“戰神”之名的GT-R從未讓我們失望，不論是在遙遠的Skyline時代還是如今光芒依舊的R35時代，GT-R的優秀都是如此的“理所當然”，以至於令我們忘掉了它背後無數工程師的日夜付出，以及日產嚴謹的態度和精湛的生產工藝。

        最近，2015款“戰神”GT-R的再度升級引來了無數關注的目光。精雕細琢的流線型車身、車身側面7字型進氣口、標志性的圓形尾燈、高高翹起的後擾流板，一切都變得更加炫目，但似乎總感覺少了些“驚艷”。

        然而，光看表象怎能發現GT-R真正的驚艷所在，2015款GT-R顛覆性的中置平台才是它最引以為傲的改變。對於一款跑車而言，完美的前後載荷分布設計一直是令所有設計師絞盡腦汁的難點，普通轎車前置前驅或者後置後驅的布置方式在跑車身上顯然行不通，這樣很容易導致車身一端偏重，從而影響整車的動態平衡。因此，將發動機與變速箱分離布置是目前最通用而有效的解決方式，但這對GT-R來說卻並不容易，因為GT-R是一款四驅跑車，這意味著它的發動機與變速箱之間的傳動更為復雜，復雜的機械結構考驗的不僅僅是設計師的能力，更是對日產工藝水平的挑戰。

        但最終GT-R還是交出了完美的答卷，2015款GT-R顛覆性的將離合器、變速器和分動器布置在底盤的後端，並把發動機前置，這也創造出了世界上首款用於全驅動車的獨立後置變速驅動橋。突破性的設計、精湛的工藝以及稍有傾斜的輸出軸與輸入軸，讓GT-R做到了53:47的靜態重量分布以及加速時50:50的動態重量分布，這將大大提升GT-R的操控性、彎道穩定性、以及制動能力。

        至於GT-R那台手工打造的VR38DETT發動機，升級後也變得更加暴力。2015款GT-R發動機選用了熱噴塗缸孔氣缸（無氣缸套式）有效減輕了發動機重量，同時汽缸壁噴有特殊的等離子塗層能進一步減少摩擦。每一台發動機都附有工程師的名牌，每一台發動機都經過了獨一無二的調校，配以GT-R強大的電子輔助系統、極速換擋的GR6型雙離合變速器以及著名的ATTESA ET-S智能全輪驅動系統，最終成就了GT-R高達550的峰值馬力，以及3秒時速破百的非凡實力。

        世界上沒有空穴來風的優秀，更沒有輕而易舉的傳奇，“因為優秀，所以優秀”不該是卓越的統一解釋，鬼斧神工的設計和精湛的工藝才是讓GT-R生生不息的力量源泉。