剛性反饋液壓調速器結構和工作原理

剛性反饋液壓調速器結構特點

如圖7-4所示是具有剛性反饋系統的液壓調速器。它的構造與上述無反饋液壓調速器基本相同，只是槓桿AC的上端A不安裝在固定的鉸鏈上，而是與伺服活塞3的活塞桿相連。這一改變使感應元件、液壓放大元件和油量調節機構之間的關系發生如下的變化。

剛性反饋液壓調速器工作原理
當負荷減小時，發動機轉速升高，飛重向外飛開帶動速度桿1向右移動。此時伺服活塞3尚未動作，因此反饋槓桿AC的上端點A暫時作為固定點，槓桿AC繞A反時針轉動，帶動滑閥6向右移動，把控制孔打開，高壓油便進入動力缸的右腔，左腔與低壓油路相通。這樣高壓油便推動伺服活塞8帶動噴油泵調節桿5向左移動，並按照新的負荷而減少燃油供給量。

在伺服活塞左移的同時，槓桿AC繞C點向左擺動並帶動與B點相連接的滑閥6也向左移動，從而使滑閥向相反的方向運動。防止供油量減少過頭。這種在伺服活塞移動時能對滑閥運動產生相反作用的槓桿裝置稱為剛性反饋系統。當調節過程終了時，滑閥回到了平衡位置，把控制油孔關閉，切斷通往伺服油缸的油路。這時伺服活塞就停止運動，噴油泵調節桿隨之移動到一個新的平衡位置，發動機就在相應的新負荷下工作。因此，相應於發動機不同的負荷，調速器就具有不同的穩定轉速。因為發動機負荷變化時需要改變供油量，所以A點位置隨負荷而變。與滑閥相連接的B點在任何穩定工況下均應處於平衡的位置，與負荷無關。這樣C點的位置必須配合A點作相應的變動，因而導致了轉速的變化。例如當負荷減小時，調速過程結束後，滑閥6回到中間原來位置時，伺服活塞3處於減少了的供油量位置，使A點偏左，C點偏右，因C點偏右，彈簧7進一步受壓，只有在較高的轉速下運轉才能使飛重的離心力與彈簧壓力相平衡。這說明負荷減小時穩定運轉後，柴油機的轉速比原來稍有升高。同理，當負荷增加時，穩定運轉後，柴油機的轉速比原來稍有降低。具有剛性反饋的液壓調速器，可以保證調速過程具有穩定的工作特性，但負荷改變後，柴油機轉速發生變化，穩定速差率δ2不能為零。