國產轎車變速箱驅動橋結構介紹

變速器驅動橋就是將變速器、主減速器和差速器安裝在同一個外殼（通常稱為變速器殼）之內。這樣可以有效地簡化結構，減小體積，提高傳動效率，而且取消了傳動軸，可以使汽車自重減輕。變速器驅動橋廣泛應用於發動機前置、前輪驅動的轎車車橋上，如一汽奧迪１００、捷達、高爾夫、上海大眾桑塔納、神龍富康等國產轎車。

一汽奧迪１００手動變速器驅動橋的結構特點是五個前進檔和一個倒車檔，為兩軸式手動變速器（除倒檔軸外，只有輸入軸和輸出軸，無中間軸），主減速器、差速器與變速器裝在同一個殼體內，組成手動變速器驅動橋（自動變速器與主減速器和差速器裝為一體，稱自動變速器驅動橋）。

該型變速器殼體為鋁合金材料，由前殼體和後殼體（變速器蓋）兩部分組成。輸入軸的油封裝在離合器分離軸承的定位套筒上。輸入軸由球軸承和兩個滾針軸承支承。一檔、二檔和倒檔主動齒輪直接在輸入軸上加工而成；三、四檔主動齒輪分別用滾針軸承空套在輸入軸上，而五檔主動齒輪壓裝在輸入軸上，輸入軸花鍵上套有三、四檔同步器的花鍵毂，輸出軸與主減速器主動錐齒輪制成一體，兩端用圓錐滾子軸承支承在殼體上，且在後端軸承處有控制軸承熱膨脹的調節器。一、二、五、倒檔從動齒輪分別用滾針軸承空套在輸出軸上，並分別裝有承受軸向力的卡環。一、二檔和五、倒檔同步器花鍵毂分別用花鍵與輸出軸相連，並用卡環軸向定位。各檔同步器均為慣性鎖環式同步器。變速器五個前進檔的傳動比分別為：３．５４５、２．１０５、１．４２９、１．０２９、０．８３８，倒檔傳動比為：３．５００。

該型單級主減速器目前在國產轎車上廣泛采用，其主動錐齒輪有９個齒，從動錐齒輪有３７個齒，主減速比為４．１１１。差速器為不帶防滑裝置的普通式差速器。半軸為分段式，並用等速萬向節連接。

上海桑塔納轎車手動變速器驅動橋與奧迪轎車結構類似，變速器為兩軸式，有四個前進檔和一個倒檔，采用鎂合金殼體；輸入軸由一個球軸承和兩個滾針軸承支承，並由球軸承軸向定位。一、二、倒檔齒輪直接在輸入軸上加工而成，三、四檔齒輪空套在軸上，三、四檔同步器的花鍵毂靠花鍵與輸入軸連接。輸入軸由一個滾子軸承和兩個滾針軸承支承，三、四檔齒輪及主減速器主動錐齒輪與輸出軸制成一體，一、二檔齒輪空套在軸上，其中間裝有一、二檔同步器。

神龍富康轎車根據所裝配的發動機不同而選用不同型號的變速器，各型號的變速器結構類似，與ＴＵ系列發動機匹配的ＭＡ型整體式變速器（即變速驅動橋），變速器橫置在發動機末端，為五檔、雙軸式手動變速器。五個前進檔均為常嚙合圓柱齒輪傳動、同步器換檔。倒檔為直齒圓柱齒輪傳動，滑動齒輪換檔。變速器殼體為鋁合金材料。其變速器傳動機構與奧迪及桑塔納轎車的變速器不同，輸入軸由兩個球軸承支承在變速器殼體上，一檔、二檔、三檔、四檔主動齒輪均直接在輸入軸上加工而成，五檔齒輪位於支承殼體外端，通過花鍵與輸入軸連接，並用螺栓和鎖片定位。輸出軸由一個球軸承和一個圓柱滾子軸承支承於變速器殼體上，各檔齒輪均通過襯套空套在輸出軸上，一、二檔和三、四檔及五檔同步器均裝在輸出軸上，同步器為慣性鎖環式。主減速器為直齒圓柱齒輪傳動，一級減速比為４．０６。

摘自《汽車與配件》