檢修寶馬750Li發動機溫度過高

一台行駛裡程僅8 000 km的寶馬750Li（F02）轎車_據車主反映_該車在正常行駛中_儀表中突然出現發動機溫度過高的圖標和文字提示_並伴隨著“咣、咣”的聲音報警.

車輛進廠後_維修師並沒有發現發動機高溫報警.於是連接故障診斷儀進行檢測_發動機控制單元存儲故障碼20A504（渦輪增壓器冷卻液泵控制線路斷路）_無其他故障碼存儲.

發動機溫度過高的故障對於維修人員來說比較常見_但渦輪增壓器冷卻液泵出故障能夠引起發動機溫度過高嗎？該車搭載N63型雙渦輪增壓發動機_發動機冷卻系統由2個獨立的冷卻循環系統構成（附圖）.

（1）其中一個冷卻液循環系統用於發動機冷卻_冷卻液由散熱器→節溫器→水泵→發動機_吸收熱量後一路受增壓器冷卻液電動輔助泵的作用到達廢氣渦輪增壓器使其冷卻_最後到發動機進水口（節溫器前）_另一路通過暖風系統電動輔助冷卻液泵和閥門→暖風熱交換器→發動機的進水口（節溫器後）.

（2）另一個冷卻液循環系統用於增壓空氣冷卻_冷卻液在電動冷卻液泵的作用下_從增壓器冷卻液散熱器分三路分別到達發動機控制單元外殼以及左、右增壓器冷卻器_吸熱後回到散熱器.

傳統的廢氣渦輪增壓器發動機在關閉後_由於水泵也隨之停止運轉_所以就不能充分地為渦輪增壓器降低“滯留熱”_長此以往就很容易造成增壓器的嚴重損壞.為了解決這個弊端_該款發動機加入了輔助電動冷卻液泵_在發動機停止運轉後_電動冷卻液泵也能繼續運轉以使冷卻液繼續循環_為增壓器充分散熱.

對於發動機溫度過高報警的控制邏輯_是發動機出水口溫度傳感器實時感知發動機出水口的溫度_並報告給發動機控制單元_一旦水溫超出極限值_發動機控制單元就會使儀表發出聲音和視覺報警信號.根據該車的故障碼信息_如果增壓器冷卻液電動輔助泵失效_則只是增壓器不能充分散熱_此循環系統還有機械的冷卻液主泵_主水道的循環應該沒問題_也就不應該造成冷卻液溫度過高.而檢查出該車的發動機溫度過高報警是增壓器冷卻液電動輔助泵失效引起的_還是其他的原因引起的_則成為徹底解決此故障的關鍵.

由於故障當前並未出現_所以根據以往的維修經驗首先對發動機冷卻系統進行基本檢查.冷卻液的液位和濃度正常_散熱器風扇也能及時運轉_節溫器也能正常打開.於是打開儀表的服務功能_調出發動機的溫度顯示（此溫度顯示的信號傳輸路徑為：發動機出水口溫度傳感器→發動機控制單元→PT-CAN→儀表_此信號傳輸路徑和水溫信號采集與發動機溫度過高報警是相同的）_然後進行路試_在頻繁路試的過程中確實出現了發動機高溫報警_但報警時儀表顯示的溫度為74 ℃_由此可見高溫報警並不是發動機的溫度過高.

接下來就應該排除故障碼所提示的故障了.連接故障診斷儀_頻繁地激活渦輪增壓器冷卻液泵_冷卻液泵有時能正常工作而有時不能工作.此泵上的線束插頭一共有3根線_分別是電源、接地以及與發動機相連的信號線.檢測線路正常_於是更換渦輪增壓器冷卻液泵.

在更換渦輪增壓器冷卻液泵後_試車不再出現發動機溫度過高報警的故障_經過一段時間的跟蹤回訪_確認故障徹底解決.

那麼發動機的實際溫度不高為什麼還會報警呢？這是車輛的設計理念所決定的.如果渦輪增壓器冷卻液泵或線路損壞後沒有高溫報警_用戶也就不會到服務站進行維修_車輛也能暫時無異常表現_但渦輪增壓器長時間在高溫下工作就會嚴重損壞_所以為了避免此後果的出現_無論發動機的溫度是否過高_只要發動機控制單元監測到渦輪增壓器冷卻液泵不正常_就會發出報警提示.車輛的系統在變_控制邏輯和設計理念也在變_所以修車不能慣性思維_維修思路也要跟著變.

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