寶馬 520i冷卻液溫度警告燈亮

一台搭載了M54型6缸發動機_行駛裡程超16.6萬 km的寶馬E60 520i轎車_據車主反映_車輛正常行駛中儀表上的冷卻液溫度警告燈突然點亮_中央顯示屏出現冷卻液溫度過高的信息提示.

接車後首先連接故障診斷儀進行整車檢測_並沒有發現發動機冷卻系統溫度過高的故障.檢查冷卻液液面在正常范圍內_通過開空調或診斷儀的測試功能可以使風扇運轉.使車輛原地怠速工作約1 h_並沒有出現用戶反映的故障現象_觀察冷卻液溫度數據也正常（圖3）_發動機冷卻液溫度為105 ℃_散熱器出口的冷卻液溫度為6℃_打開發動機艙蓋可以看到風扇電機偶爾低速運轉.進行路試_中高速行駛了幾十公裡也沒有出現冷卻液溫度報警.鑒於車輛已經行駛了16萬 km_於是維修人員根據經驗建議用戶更換節溫器、水泵以及冷卻液_但查詢該車的維修記錄時發現幾個月前曾更換過特性曲線式節溫器_於是維修人員便更換了水泵和冷卻液.

　第二天_車主進站投訴冷卻液溫度過高報警的問題沒有解決.通過再次與用戶溝通_維修人員發現了故障出現的一些規律：故障在城市路況出現的頻率較高_一般行駛一段距離後停車（例如等信號燈）時出現的次數較多_正常行駛中出現的次數很少.於是維修人員連接上故障診斷儀進行路試_以便在故障出現時捕捉到一些關鍵數據.以40～60 km/h的車速進行走走停停的路試_並刻意提高發動機的轉速_路試約半小時後_觀察到診斷儀中的數據出現了一些異常（圖4）_散熱器出口的冷卻液溫度突然快速下降_但發動機冷卻液溫度卻快速升高_基本達到了報警的臨界點（發動機冷卻液溫度達到或超過115 ℃_發動機控制單元執行報警提示）.於是立即停車_車還沒有完全停穩儀表中的冷卻液溫度警告燈便被點亮_中央顯示屏出現了溫度過高的信息提示.觀察此時的冷卻液溫度繼續快速變化_發動機冷卻液溫度達到117 ℃_散熱器出口的冷卻液溫度快速回升到76.5 ℃_但是儀表和顯示屏中的報警很快又自然消失了_冷卻液溫度的數據也隨即恢復了正常.

這個現象說明了什麼呢？說明節溫器的開啟時間滯後.節溫器並不是完全不能打開_否則就會持續高溫_就會存儲相關故障記錄.但該車不久前剛更換了節溫器_而且故障只在特定工況下才容易出現_這就值得深思了.傳統的蠟式節溫器受控於冷卻液溫度_節溫器關閉時實現冷卻液小循環_節溫器打開時實現冷卻液大循環_而該款寶馬520i采用的是特性曲線式節溫器（圖5）_節溫器安裝在發動機的冷卻液入口處_即散熱器的出水口_發動機冷卻液溫度傳感器安裝在發動機的冷卻液出口處_即散熱器的入口處.節溫器內部安裝了加熱元件_發動機控制單元根據儲存的特性曲線和實際運行狀況來控制加熱元件_特性曲線參數包括發動機轉速、進氣溫度以及冷卻液溫度等.通過這種智能型的控制方式_可以使發動機始終保持在最適宜的溫度.另外_如果發動機控制單元參考了其他參數進行控制干預時_節溫器將可以在較低的冷卻液溫度下打開（80～10℃）；當冷卻液溫度達到110 ℃時_節溫器無需進行其他控制干預將開始打開；如果冷卻液溫度超過115 ℃_發動機控制單元將直接激活節溫器的加熱元件_儀表和中央顯示屏出現溫度過高警告.由此對診斷儀中的數據進行分析_發動機冷卻液溫度114.75 ℃_散熱器出口的冷卻液溫度51℃_此時節溫器應該打開但實際上並沒有打開.當發動機冷卻液溫度升高到117 ℃_節溫器才開始打開_但此時已經達到高溫報警限值.一旦節溫器開始打開_冷卻液開始大循環_散熱器出口的冷卻液溫度上升達到76.5 ℃_而發動機冷卻液溫度降下降到高溫報警限值以內_溫度過高的警告解除.

根據上面的分析_更換節溫器後再次路試_故障再未出現.

如果是冷卻系統中節溫器之外的其他部件有故障_就不僅是瞬間高溫了_而且會有具體的故障記錄存儲_不會是比較籠統地顯示發動機高溫.

對於發動機冷卻系統的故障來說_常見的故障點包括水泵、節溫器以及冷卻風扇_當然基礎的常規檢查是必不可少的.對於案例1來說_雖然診斷儀的故障記錄明確指示是電動風扇的故障_但綜合考慮了各種狀況後判斷風扇出故障的可能性並不大_而最終的結果也證明了分析是正確的.所以無論對於何種車型_只要了解故障出現的特點和冷卻系統工作過程_然後利用診斷儀讀取數據流幫助分析判斷_就可以快速解決故障.對於案例2來說_由於檢查初期沒有了解故障出現的特點_加之維修檔案中記錄了該車曾經更換過節溫器_於是沒有經過仔細分析就直接更換了水泵和冷卻液_問題當然解決不了_最後清楚了故障出現的規律就准確地找到了故障點.

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