雪鐵龍凱旋怠速不良檢修

一輛行駛裡程約8.8萬km，配備2.0LEW10A發動機的2008年東風雪鐵龍凱旋轎車。此車之前有過缸墊漏水故障，在綜合修理廠更換過汽缸墊，車輛在維修裝配好後，怠速不穩定，發動機轉速在700~1300r/min之間忽高忽低，熱車後不踩加速踏板還會自動熄火，如果開著空調行駛會好一點松開加速踏板不容易熄火。

故障診斷：筆者拆開節氣門前段進氣管道，看到節氣門葉片自動反復小幅度的關、閉，根據經驗判斷該故障車輛電子節氣門已啟用降級模式在運行。

首先利用診斷儀DiagBox檢測故障碼。

使用診斷儀（DiagBox）進入發動機ECU，進入參數測量觀看發動機運行數據，氧傳感器在0.1~0.9V之間跳動、CVVT電磁閥顯示激活，未發現明顯故障，然而凸輪軸移相角度卻一直是54.8°，經測試發現凸輪軸移相角不管發動機轉速多少，它始終都是54.8°不變，對比正常車輛的參數怠速時是在3~6°之間變化（圖2、圖3）。

根據DiagBox故障檢測、參數測量以及結合客戶剛剛更換過汽缸墊的情況，分析導致此故障最可能原因：①正時安裝錯位。②凸輪軸信號錯誤（參數測量數值不變）。CVV下調整只是執行器應該不會導致凸輪軸的信號錯誤，而P0170故障應該是前兩項出故障而導致誤報的一個虛故障碼。

拆卸正時皮帶檢查時發現正時皮帶表面有輕微龜裂現象，查詢客戶維修記錄得知，車輛行駛近90 000km沒有更換正時皮帶，在征得客戶同意後，更換新的正時皮帶、正時皮帶張緊輪、正時皮帶惰輪，按照EW10A發動機正時工藝重新調整安裝正時皮帶及相關附件（圖4），使用DiagBox對發動機進行完整初始化操作後，啟動車輛測試維修效果，故障依舊。

按P0341故障碼提示，檢測凸輪軸信號—-斷開凸輪軸傳感器插頭3VG尺檢查，插頭完好，插線腳未發現接觸不良現象，把鑰匙打開到ON檔，檢測3VGR針腳1有5V供電，3VG R針腳3電腦控制搭鐵正常，插上插頭啟動車輛怠速運行，測量3VG R針腳2信號電壓5V（正常），更換新的凸輪軸位置傳感器測試故障依舊。用扳手轉動曲軸檢查凸輪軸傳感器信號齒，未發現有蹦齒、裂痕等損壞現象（圖5）。

按P0011/P0012故障提示，檢查CVVT相關部件—-啟動車輛，並斷開CVVT電磁閥接插器2VNR，使用萬用表電壓檔測量2VNR端子1、2之間電壓為12V，證明發動機ECU與CVVT電磁閥之間線路正常，檢查CVVT安裝座孔未發現有磨損現象，更換新的CVVT電磁閥試車，故障依舊。

使用機油壓力表檢測機油壓力4.9bar（1 bar=10的5次方Pa）（圖6），其正常值為1.5~5.1bar。拆卸並檢查凸輪軸相位調整器，發現調整器定位銷、定位銷槽、調整器油壓開關閥均正常（圖7），調換同款正常車的凸輪軸相位調整器裝車測試，故障依舊。

按P0170故障碼，檢查相關部件—因為發動機ECU、發動機線束都已更換測試過，前氧傳感器線路及ECU應該都是正常的，檢查排氣管路未發現有洩漏現象，更換前氧傳感器測，故障依舊。使用缸壓表檢測缸壓，四個壓縮行程都能有12bar（正常值不低於11 bar）；測量燃油壓力3.5bar（正常3.5bar），燃油質量是沒問題的，因為客戶從送修更換汽缸墊前到現在都沒加過油；之後又逐步的更換了點火線圈，、火花塞、噴油嘴、進氣支管、節氣門、曲軸箱通風管、炭罐電磁閥、曲軸位置傳感器，斷開空調壓縮機離合器電源、拆卸傳動皮帶，防止發電信號及壓縮機離合器線圈磁場等干擾，但試車均無效果。

根據診斷儀DiagBox檢測的故障P0170/P0011/P0012/P0341看來故障應該是出在與正時有關的部件上，從參數測量看來只有凸輪軸移相角出現偏差最大，是移相角相關部件故障還是其他的部件損壞而導致移相角參數偏差？帶著問題使用診斷儀DiagBox進入個性化參數測量，選中氧傳感器、CVVT、凸輪軸移相角等相關參數，然後啟動車輛，逐個的斷開各傳感器插頭，並觀察診斷儀的凸輪軸移相角參數變化。當斷開凸輪軸位置傳感器時，凸輪軸移相角馬上變為-5°，經過多次的冷/熱車測試都沒有再出現游車現象。

發動機ECU、發動機線束、凸輪軸傳感器都更換過測試都一樣，只有進氣凸輪軸沒有更換過，但是進氣凸輪軸也檢查過的，並沒有什麼異常的地方，難道真的是進氣凸輪軸出故障了？於是就找了一輛同款車進行調換測試，兩台車的進氣凸輪軸拆卸下來放在一起對比檢查，馬上就發現故障車的進氣凸輪軸信號齒逆時針偏移了50°左右，把正常車的進氣凸輪軸安裝到故障車上試驗，故障排除，診斷儀DiagBox參數測量凸輪軸移相角參數也恢復正常，經過多次的冷/熱車測試故障都未再現。

維修小結：通過查閱了資料，筆者才知道EW10A發動機曲軸位置傳感器是主信號，凸輪軸位置傳感器是判缸信號，當判缸信號出現誤差時，發動機會以曲軸信號為參考在降級模式下工作，才導致了以上故障現象。在清洗干淨凸輪軸傳感器信號齒表面油泥積炭後可以看出，信號齒是通過一個定位槽壓配在進氣凸輪軸後端的（圖9），之前一直認為信號齒和凸輪軸是一體鑄成的，認為要麼凸輪軸斷裂，要麼信號齒崩裂，根本沒考慮過信號齒會有移位現象出現，對車輛構造的了解不夠，被撬動痕跡又未及時發現，所以導致走了很多彎路；另外，筆者分析該車凸輪軸位置傳感器信號齒和凸輪軸為過盈配合，一般情況下不會發生錯位。該車凸輪軸位置傳感器信號齒位置之所以會發生改變，很可能是維修工在校對正時時，用旋具撬動相關零部件所造成的。該車進氣凸輪軸的前端有一個可以用扳手轉動的六方軸頸，如果需要轉動凸輪軸，只能通過這種方法進行，其他非正常操作都可能產生不良後果，希望能引起同行們的注意。

專家點評：回顧本文，第一家汽修廠更換了汽缸墊，因操作不規范導致凸輪軸信號輪移位，應更換的正時皮帶不知何原因也沒換，完工後出現怠速抖動現象。可以說這個故障是“修出來的”，屬於人為故障，本該由第一家汽修廠免費返修並提供代步車，然而車主選擇到第二家汽修廠修車。

本文作者建議客戶更換了正時皮帶等相關配件。針對怠速抖動故障現象，更換（或稱試換）凸輪軸位置傳感器、凸輪軸相位調整器、CVVT電磁閥、發動機ECU、發動機線束、前氧傳感器、點火線圈、火花塞、噴油器、進氣歧管、節氣門、曲軸箱通風管、炭罐電磁閥、曲軸位置傳感器等。檢查眾多項目，包括檢查CVVT電磁閥安裝座孔、機油壓力、汽缸壓力等，然而對故障現象毫無改觀。當檢查出凸輪軸信號輪移位，才找到故障根源。

車輛修好了，作者查閱資料，得知曲軸位置信號是主信號，凸輪軸位置信號是判缸信號，當判缸信號出現誤差時，發動機只利用主信號並以降級模式工作，進而出現本車的故障現象。

其實作者在修理之初，根據故障碼“P0341，汽缸相位傳感器1”已經懷疑正時皮帶裝錯，如果此時“咬定目標不放松”，對：①正時皮帶是否安裝錯位，②凸輪軸信號輪是否移位，查個水落石出，或研究技術資料，就不會出現後面的更換14個配件。

作者在維修小結寫的一句話很正確“根本沒考慮過信號齒會有移位現象出現，對車輛構造的了解不夠”。希望這樣的彎路不走或少走，否則會對車主、企業、維修人員帶來不便。作者的論述作為員工培訓或職業學校學生學習非常合適，值得贊揚和發揚；但作為故診斷障，要掀開冰山一角（快速找到故障點），而不是融化冰山（全部換件）。