華晨閣瑞斯發動機怠速高

一輛行駛裡程約7.8萬km，裝備4RB22.438L 16Valvce多點噴射電控汽油發動機，5速手動變速器的2010年SY6521MSlBG華晨閣瑞斯。該車因發動機怠速高而報修。據客戶陳述，該車近段時間發動機經常會出現高怠速狀態，轉速大約在1000～1200r/min之間，當出現怠速較高狀態時，只要將發動機熄火後重新啟動，發動機怠速基本能夠恢復至正常轉速800r/min左右，但是發動機連續怠速運行幾分鐘後，發動機怠速轉速又會有升高的趨勢，慢慢地又回升至1000r/min左右，但發動機故障燈並不報警。www.ttkaiche.com

故障診斷：造成電控汽油發動機怠速高的可能因素有：加速踏板拉線不回位或調整不當（過緊）、節氣門閥體自身故障、節氣門閥板關閉不嚴（自然磨損）、怠速電機或步進電機閥芯卡滯或其線路故障、節氣門閥體旁通氣道過髒、節氣門位置傳感器及其線路故障、發動機ECU故障等。

接車後，對故障現象進行了驗證，確認客戶所述。本著科學診斷、用腦修車、誠信修車的服務理念，借助診斷儀對發動機系統進行了相應檢測，調取故障代碼，故障代碼為：P0507，怠速控制轉速高於目標轉速，清除故障代碼，能夠清除；讀取發動機怠速時的數據流，各項數據流分別為：蓄電池電壓：14.22V，發動機冷卻液溫度：89℃，進氣溫度傳感器電壓：1.93V，進氣溫度：59℃，環境溫度：360C，實際進氣歧管壓力傳感器電壓：1.60V，實際進氣歧管壓力：40kPa；進氣量：27.4kg/h，步進電機目標位置：6 Step；節氣門角度ABC信號：0.47V，節氣門位置角度信號：9.38%，計算節氣門位置0.0%，節氣門電機及其控制信號：0.0%，炭罐控制閥占空比：25.1%，充電時間：3.6ms，平均噴油脈寬：5.2ms， 1缸點火提前角：－9.0Grad kw ； DTC故障數：4，蓄電池電壓：14.29V，發動機轉速：1043r/min，目標怠速（無補償）：940 r/min，目標怠速（有補償）：800 r/min，車速：0km/h，發動機冷卻液溫度傳感器電壓：0.96V；氧傳感器電壓（傳感器1）：0.70V，氧傳感器電壓（傳感器）：0.22V，氧傳感器積分值（長期修正）：0.99，最終長期修正系數：10.00%，模型進氣溫度：75.75Grad C，發動機相對負荷：17.32，怠速扭矩自學習：3.52%；運行裡程：71051km，運行時間：143987min，車輛故障後的運行時間：54min。

根據故障代碼的提示以及發動機怠速時的數據流分析可以看出，該車發動機怠速有所偏高（約1000r/min左右），怠速時噴油脈寬數值（5.2ms）偏高，而步進電機目標位置（6 Step ）數值偏低。通常情況下電控汽油發動機的怠速控制是由怠速控制閥（ISC ）或步進電機對發動機進行怠速轉速的控制；發動機怠速控制的實質是對發動機怠速時進氣量的控制，使怠速時的噴油量與進氣量相匹配的原則相加減；而怠速控制的目的是降低怠速時的燃油消耗量，從而減少有害物質的排放。

而該車怠速控制的方式屬於節氣門旁通氣道空氣流量的旁通空氣式，懷疑該車節氣門旁通氣道上的步進電機卡滯或過髒是引發怠速過高的主要因素。於是對該車節氣門閥體拆下做進一步的檢查，拆下的節氣門閥體旁通氣道及步進電機已布滿了積，該車節氣門閥體已有很長一段時間沒有清潔過。

故障排除：將節氣門閥體進行徹底清洗後裝車，發動機啟動著車後，怠速運行平穩，加速順暢，經過路試，故障代碼P0507消失；讀取發動機怠速時的數據流，發動機怠速轉速恢復到800r/min左右，而噴油脈寬恢復到3.3ms左右，尤其步進電機數據流數值能夠恢復至正常值12 Step（在該款發動機中屬正常值，而在德爾福其他發動機電控系統中該項數值通常為25～28 Step），至此故障排除。

故障總結：對於電控汽油發動機怠速方面的相關故障，如：發動機怠速偏高、偏低或無怠速，幾乎都與節氣門閥體過髒有關，本案例就是一個典型。當節氣門閥體旁通氣道過髒，將會影響步進電機或怠速控制閥（ISC）的正常動作，故發動機怠速時的進氣量就得不到合理有效地控制，發動機怠速便會出現異常現象。另外，發動機冷卻液溫度偏低（73℃以下）、怠速控制閥及其線路故障、發動機ECU故障都是導致發動機怠速過高的因素之一，尤其發動機冷卻液溫度偏低是導致冬季發動機怠速過高的主要因素；而節氣門位置傳感器信號電壓低或節氣門位置傳感器工作不良及其線路故障都會造成發動機怠速偏低故障，而空氣濾清器、節氣門閥體過髒都是冷車無怠速的主要原因；發動機機械故障（汽缸壓力偏低）、發動機ECU故障同樣也會導致發動機在啟動著車瞬間無高怠速，特別在寒冷的冬季，發動機冷車啟動著車後因無高怠速，發動機就會有自動熄火的現象（即冷車無怠速）。