（這篇不收藏可惜了）汽車配氣機構常見故障診斷檢修（上篇）

     配氣機構是進、排氣管道的控制機構，它按照汽缸的工作順序和工作過程的要求，及時開閉進、排氣門，向汽缸供給可燃混合氣（汽油機）或新鮮空氣（柴油機），並及時導出廢氣。當配氣機構出現故障時，將直接影響發動機的動力性和經濟性，造成排放超標，污染環境，甚至造成發動機不能啟動等嚴重故障。四行（沖）程發動機都采用氣門式配氣機構。配氣機構的總體結構如圖1所示。     1．氣門間隙過大     (1)故障現象     行駛無力，同時伴有“唱.嗒”的響聲，功率明顯下降。     (2）診斷檢查     ①發動機怠速時，在氣門室蓋附近可以聽到雜亂的“哒、哒”聲。     ②拆開空氣濾清器能夠聽到“唠1哮”的響聲（非金屬敲擊聲），用手捂住空氣濾清器進氣口，響聲明顯減弱，但卻會出現“哒、哒”聲。     ③路試，車輛行駛無力。     ④斷缸檢查，無上缸跡象。     (3）診斷與排除 調整氣門間隙。但有些發動機，根據行駛條件，適當增大氣門間隙，動力性和經濟性會更好，也就是說允許有輕微的氣門腳響。    2．氣門間隙過小     (1)故障現象     ①發動機怠速運行平穩，也無雜聲。     ②啟動性能變差。     ③汽車行駛無力。     ④溫度高時會出現不規則的進氣回火、排氣放炮。     ⑤甚至會出現活塞撞擊氣門的響聲。     (2)故障原因     間隙過小，會造成汽缸密封不好，使功率下降，可根據故障現象進行判斷，必要時可在發動機溫度高時測量汽缸壓力，這時的汽缸壓力明顯低於正常值。     (3）診斷與排除     調整氣門間隙，一般發動機都不允許氣門間隙過小。     3．排氣門燒蝕     (1)故障現象     ①汽車行駛無力。     ②發動機抖動嚴重。     ③排氣管有“突、突”的排氣聲。     ④消聲器處冒白色或灰色的煙霧。     (2）診斷與排除     根據以上現象，對發動機進行逐缸斷缸試驗，當某缸斷缸後，轉速無變化或變化不大，排氣管“突、突”的響聲同時消失，即為該缸故障。為進一步確珍排氣門是否燒蝕，可對該缸再進行壓力測試，方法同“42．汽缸壓力過低”故障。     (3)氣門燒蝕的原因有     ①氣門間隙太小，氣門受熱膨脹後關閉不嚴。     ②氣門桿與氣門導管的間隙過大而搖晃。     ③氣門桿彎曲或氣門頭變形後而傾斜。     ④氣門桿積炭過多，使氣門在氣門導管內運動受阻滯。氣門桿與氣門導管的間隙過小，氣門運動不靈活。     ⑤發動機負荷重、溫度高，氣門又傳熱不良。     ⑥氣門座附近的冷卻水套內因水垢等原因使冷卻效果不良。     ⑦氣門材料和制造質量欠佳。       (4）診斷與排除     根據上述氣門燒蝕的原因，查明故障原因並排除後，更換氣門。 

    4．進氣門積炭和結膠

    氣門積炭和結膠是氣門頭、氣門座圈、氣門導管處聚集有不完全燃燒形成的炭渣、膠性物質。積炭會造成氣門與氣門座圈的密封錐面貼合不好，引起氣門漏氣和傳熱不良、氣門燒蝕等不良現象。結膠嚴重時會使氣門運動遲滯甚至卡在氣門導管內而無法運動。

    (1)故障現象

    ①發動機運轉不穩，抖動大。

    ②啟動性能變差。

    ③汽車行駛無力。

    ④發動機達到一定溫度後進氣管發出尖銳的“碟、喋”聲響。

    ⑤排氣聲不均勻。

    ⑥進氣歧管有過熱燙手現象。

    ⑦嚴重時進氣管有回火現象。

    (2）診斷分析

    根據以上現象，特別是進氣歧管過熱燙手現象是故障的特征，再對發動機進行逐缸斷缸試驗，當某缸斷缸後，轉速無變化或變化不大，進氣管“碟、喋”的聲響消失，即為該缸故障。為進一步確珍故障，也可對該缸再進行壓力測試。

    (3）進氣門產生積炭和結膠的原因

    ①氣門油封失效，機油進入汽缸內燃燒產生大量膠、炭。

    ②活塞與汽缸的配合間隙過大。

    ③活塞環對口、彈性下降、開口間隙過大或方向裝錯。

    ④使其密封性降低，使機油竄人汽缸燃燒。

    ⑤氣門桿與氣門導管磨損過量、間隙過大，以及氣門關閉不嚴，使機油被吸人汽缸。

    ⑥發動機低溫運轉時間過長。

    ⑦機油的質量欠佳或赫度過小，油底殼內機油液面過高，促使機油竄人燃燒室。

    ⑧使用含有多膠質的柴油，或柴油噴射時霧化不良，造成燃燒不完全。

    (4）診斷與排除

    ①根據上述故障原因，查明故障原因並排除。

    ②拆卸氣門檢查，如果氣門沒有損壞則可清除積炭，裝復使用。

    ③如果故障較輕可不解體清除積炭，在油箱中按比例加人汽缸清洗劑，汽車可正常運行，如果故障症狀減輕，可再繼續清洗一次，如果無效則解體汽缸蓋，手工清除積炭。

    ④如果氣門損壞或燒蝕應更換氣門。

 

     5．配氣相位失准 (1)故障現象 ①發動機怠速抖動大，無異響。 ②啟動性能困難。 ③汽車行駛無力。 ④不規則的進氣回火和排氣放炮。 (2）檢測方法 配氣相位檢測方法。     ①配氣機構的零件要求：磨損不超過允許值。配氣機構配合間隙符合規定，調整好氣門間隙，具體應按原廠技術要求進行。     ②搖轉曲軸，使四缸氣門疊開（四缸發動機），即1缸壓縮終了位置，並檢查1、4缸活塞上止點標記是否對齊，即正時齒輪蓋上的指針對准帶輪上的刻度線，或飛輪殼上的刻度線是否與飛輪上的刻度對齊。並移動分度盤，使“O”對准指針裝置上的指針。     ③安裝好磁座百分表，對1缸進行檢查，先檢查進氣門，將百分表壓在進氣門彈簧座端面上，壓入1mm，長針對准“O”。順轉曲軸直至百分表（約330°）長針一動，即停止轉動，觀察分度盤上的讀數，並標在相位圖上，該度數即為進氣門開啟角（約在上止點前20°)。繼續搖轉曲軸，直至百分表回復原位，此時指針所指為進氣門關閉角（在下止點後60°～70°)。     ④用同樣的方法，對排氣門進行檢查，即把百分表壓在排氣門彈簧座端面上，壓入1mm，繼續順轉曲軸，百分表長針一動，即停止轉動，觀察分度盤上的讀數，即為排氣門開啟角（約在下止點前60°)。繼續搖轉曲軸至百分表回復原位，即排氣門的關閉角（在上止點後20°～30°)。把進、排氣門的早開和遲閉角度值標在相位圖上。     ⑤其他各缸的檢測方法與1缸相同，但注意：檢查2、3缸時，其上止點位置與1、4缸正好相反，這與曲軸的轉角有關。     (3）調整方法     當配氣相位的檢查結果與標准相比較時，如有變動，可用下列方法進行調整。     ①如果是個別氣門偏早或偏遲且相差不大時，可采用調整個別氣門間隙的方法來解決。     ②如大多數偏於一邊，早或遲的相差數接近一致時，一般應根據少數服從多數，采用偏位鍵的方法來調整。

     6．進氣管漏氣     (1)故障現象     ①發動機動力不足。     ②啟動困難。     ③發動機抖動。     ④急加速時有回火或放炮現象。     ⑤嚴重時在進氣管附近可聽到“噓、噓”的響聲。     (2）診斷與排除     ①首先在進氣管附近聽診是否有漏氣“噓、噓”的響聲。     ②漏氣部位在空氣流量計前方，發動機通常沒有故障現象，只增加發動機的磨損。     ③漏氣部位在空氣流量計後方、節氣閥前方，則發動機表現為：動力不足、運行不平穩。     ④漏氣部位在節氣閥後方，則發動機表現為啟動困難、回火放炮等現象。    7．排氣管漏氣     (1)故障現象     ①排氣噪聲大。     ②有時會放炮。     ③廢氣檢測，氧含量增加。     (2）診斷與排除     ①目測法：排氣管漏氣部位通常有煙冒出，周圍有黑色的炭煙痕跡。     ②手感法：用手在距排氣管100mm處巡查，漏氣部位有竄氣的感覺（小心燙傷）。     ③聽診法：漏氣部位有“叭、叭”的響聲。     ④排氣管漏氣故障通常都用以上幾種方法結合來診斷。    8．進氣管回火     (1)故障現象         ①發動機高溫時進氣管出現“哮 ,嗒”的響聲，拆除空氣濾清器時可看到明顯回火。         ②啟動性能變差。         ③汽車行駛無力。         (2）故障原因         對於配氣機構而言，進氣管回火的原因如下。         ①進氣門間隙過小，發動機高溫時由於氣門桿膨脹伸長而使氣門關閉不嚴。         ②進氣門燒蝕或氣門座燒蝕，引起進氣門關閉不嚴。         ③當缸內燃燒做功沖程時，火焰漏人進氣管，使進氣管中的混合氣產生燃燒而造成回火。         (3）診斷與排除         ①檢查和調整進氣門間隙。         ②更換進氣門或氣門座。       9．排氣管放炮         (1）故障現象         ①發動機高溫時排氣管出現“叭、叭”的響聲。         ②啟動性能變差。         ③汽車行駛無力。     (2)故障原因     對於配氣機構而言，排氣管放炮的原因如下。     ①排氣門間隙過小，發動機高溫時由於氣門桿膨脹伸長而使氣門關閉不嚴。     ②排氣門燒蝕或氣門座燒蝕，引起排氣門關閉不嚴。     ③當缸內壓縮沖程時可燃混合氣體漏人排氣管，在排氣管中遇其他缸排出的火焰混合氣產生燃燒而造成放炮。     (3）診斷與排除     ①檢查和調整排氣門間隙。     ②更換排氣門或氣門座。     10．節氣門位置傳感器故障     (1)故障現象     ①發動機怠速不穩，過高或過低。     ②發動機怠速游車。     ③自動變速器車輛人擋沖擊過大。     ④急加速發抖熄火，加速無力，急放油門發抖熄火。     從上述故障現象可初步診斷為混合氣過稀或過濃，點火正時錯誤等。     (2）故障原因     ①節氣門位置傳感器觸點或滑盤髒污。     ②節氣門位置傳感器怠速開關信號失效。     ③節氣門位置傳感器燒蝕。     ④節氣門位置傳感器斷路或短路。     (3）診斷與排除     ①發動機怠速不穩，過高或過低怠速時，發動機無法從節氣門位置傳感器得到IDL觸點閉合的信號，怠速控制系統不能啟動怠速控制，以致當打開空調或打開其他電器設備時，無法提供怠速補償。 ②觸點一直常開，自動變速器車輛人擋沖擊過大當怠速觸點在怠速時無法閉合，自動變速器人擋時，不能進行人擋緩沖控制。點火時間和噴油量無法相應推遲和減少，以致人擋沖擊過大。     ③節氣門開度信號（VTA）輸出異常當節氣門開度信號不能正常反映油門踏板開度時，發動機電控單元就無法根據實際的油門踏板開度進行控制，以致發動機工作異常。例如，加速不良，怠速不穩定，自動變速器升降擋異常。 

    11．節氣門位置傳感器檢測方法     線性輸出型節氣門位置傳感器的結構和電壓輸出特性如圖8所示。它的兩個觸點（或稱觸頭）與節氣門軸聯動，一個觸點可在電阻上滑動，利用電阻的變化將節氣門位置信號轉換成電壓值VTA。這個電壓呈線性變化，所以傳感器叫做線性輸出型節氣門位置傳感器。根據這個線性電壓值，ECU可感知節氣門的開度，使ECU進行噴油量修正，而另一個觸點在節氣門全關閉時與怠速觸點IDL接觸，IDL信號用來斷油和進行點火提前角控制。線性輸出型節氣門位置傳感器又叫做可變電阻式或滑動電阻式傳感器，它與ECU的連接電路如圖9所示。      (1)豐田汽車線性輸出型節氣門位置傳感器的檢測     豐田皇冠3.0型轎車發動機采用線性輸出型節氣門位置傳感器，其檢修內容主要是怠速觸點導通情況檢查、傳感器電阻檢查、傳感器電壓檢查等。     ①怠速觸點導通情況檢查關閉點火開關，拔下節氣門位置傳感器導線連接器，用萬用表的電阻擋檢查導線連接器上IDL觸點的導通情況，如圖10所示。當節氣門全關閉時，IDL-E2端子間應導通，電阻為零；當節氣門打開時，IDL-E2端子間不導通，電阻為無窮大。如測量所得與上述不符應更換節氣門位置傳感器。     ②傳感器電阻檢查關閉點火開關，拔下節氣門位置傳感器導線連接器，用萬用表電阻擋測量VTA與E2間電阻，其電阻值應隨節氣門開度的增大而成線性增大。傳感器電阻檢查。     在節氣門限位螺釘和限位桿之間插人不同厚度的厚薄規片，用萬用表電阻擋測量傳感器導線連接器上各端子間的電阻，其電阻值應符合表1的規定。     ③傳感器電壓檢查把導線連接器重新插好，打開點火開關，發動機ECU連接器上IDL、VC、VTA三端子處應存在電壓。用萬用表測量IDL-E2、 VC-E2、 VTA-E2間電壓值，應符合表2規定。     ④節氣門位置傳感器的調整松開節氣門位置傳感器的兩個固定螺釘，如圖12 (a)所示，在限位螺釘和限位桿之間插人0. 50mm厚薄規片，同時用萬用表檢查IDL與凡的導通情況，如圖12(b)所示。逆時針轉動節氣門位置傳感器，使怠速觸點斷開，然後再順時針方向慢慢轉動節氣門位置傳感器，直到怠速觸點閉合為止，這時萬用表的電阻擋有讀數顯示，再擰緊兩個固定螺釘。其次用0. 45mm和0. 55mm的厚薄規片先後插人限位螺釘和限位桿之間，測量IDL和E2之間的導通情況。當用0. 45mm厚薄規片時，IDL和E2端子間應導通；當用0. 55mm厚薄規片時，IDL和凡端子間應不導通。否則，應再次調整節氣門位置傳感器。      (2)桑塔納2000GSi型轎車線性輸出型節氣門位置傳感器的檢測 捷達GT、GTX和桑塔納2000GSi型轎車發動機都采用線性輸出型節氣門位置傳感器它的結構外形和連接電路。     當節氣門位置傳感器發生故障時，發動機ECU可以診斷到，並使發動機進人應急狀態運行。利用V. A. G1551或V. A. G1552故障診斷儀，通過故障診斷插座可以讀取故障信息。     檢修線性輸出型節氣門位置傳感器時，可用萬用表測量電源電壓和信號電壓，桑塔納2000GSi型轎車TPS的標准數據在表3中已經標明，檢修時參照執行即可。如電壓值與表中規定值出人較大，說明傳感器已損壞，應更換。     當檢查電阻時，應關閉點火開關，拔下導線連接器，ECU和傳感器兩插頭上各端子間電阻應符合表3規定。如果電阻過大或過小，說明線束端子接觸不良，應進行修理。     節氣門位置傳感器確診故障後，應予以更換。更換新的節氣門位置傳感器必須進行匹配學習也就是基本設定。通常的方法是用專用的故障診斷儀，進人基本設定功能，再選擇節氣閥匹配選項進行基本設定。如果沒有故障診斷儀，也可以根據各車型的說明書進行自學習，通常做法是按照說明書的規定，踩、放油門踏板到底N次，即可進行節氣閥自學習