思 變如E 試駕奇瑞E5 CVT三廂轎車

在“成長2011”戰略方針指引下，奇瑞不再僅僅追求銷售數量的增長，新車推出頻率方面也沉寂了許多，直至2011年7月才推出了第一款新車——奇瑞E5。定位於人本科技中級家轎的E5上市不足半年時間即成為奇瑞在售車型的主力軍，占到2011年奇瑞全部車型銷量的6%（2011年奇瑞的銷量為64.3萬輛）。可見，新戰略方針下誕生的E5還是獲得了目標消費者認可的。

奇瑞E字輩小弟還沒有粉墨登場，老大哥E5已經開始積極尋求升級，首當其沖是變速器的改變。以平順性、舒適性和經濟性為優勢的CVT變速器成為了E5的新武器。這個新武器據說和奔馳一樣，也采用了德國博世生產的推力鋼帶，而且是最新的第七代產品。電磁閥、閥芯、轉子泵、濕式離合器摩擦片等關鍵部件也都為原裝進口。據說，E5的CVT變速器壽命遠超整車壽命。對於手動擋E5有所了解的我們自然將主要精力都放在了這個“新武器”上面，於是乎搭載CVT變速器的E5帶著我們的好奇心踏上了由昆明至西雙版納的征途。

到了昆明才知道，原來堵車的並不都叫做“首都”，昆明的路況也並不順暢。擁堵的交通給CVT版E5帶來了第一個表現的機會。和普通自動擋變速器相比較，CVT變速器在低速行駛和頻繁起步停車中明顯更為平順，更為舒適。駕駛著E5行走於車流之間，基本感受不到換擋的頓挫感，轉速也基本可以維持在2000轉/分以下，對於比較在意油耗的車主們這絕對是個優勢。CVT版E5的懸架調校也更偏重於舒適性，和CVT變速器相得益彰，細碎的顛簸大多被過濾掉。這樣的調校風格提升了舒適性，但令路面細微信息的傳遞有所缺失，同時也影響了操控性。不知道是試駕車裝配的原因還是什麼其他緣故，我們試駕的E5的方向盤比較輕盈，響應速度也令人滿意，但指向並不是非常明確，大角度轉向時總是感覺需要經常細微調整方向盤才能准確找到方向，不過還不至於達到容易發生危險的程度。值得一提的是，CVT版E5的手自一體模式可模擬出最高7擋，雖然在市區內用到的機會很少，但一方面體現了奇瑞在自主品牌車型中的技術領先性，另一方面對於駕駛樂趣也有好處。

曲折但又平穩地駛上昆磨高速（道路是曲折的，E5的表現是平穩的），E5的7擋手自一體模式有了用武之地，但CVT變速器卻迎來了真正的挑戰。昆磨高速並非一路平坦，連綿起伏的崇山峻嶺形成了許多長達十幾公裡的上下坡路段，尤其是連續的上坡路段很不利於CVT變速器的發揮。但是E5的CVT變速器並沒因為長時間上坡而罷工，平穩舒適地將我們送達目的地。最大扭矩170牛米（4300-4500轉/分）的1.8升發動機並沒有給CVT版E5帶來出色的加速性。深踩油門踏板，轉速可以很快攀升至3500轉/分，發動機的轟鳴聲也會隨之而來，但E5還只是有條不紊的進行加速運動，很難體會到所謂的推背感，尤其是在開著空調的狀態下。這也是CVT變速器的“通病”。CVT變速器加速性能的缺點是減少了駕駛樂趣，優點依舊是舒適性。談到舒適性，不得不表揚一下E5的噪音控制，E5應該是我所試駕過的自主品牌車型中噪音控制最為出色的車型之一，基本可以與合資品牌車型一較高低。

CVT模式缺失的駕駛樂趣，換成手動模式可以得到一定的補償。E5手動模式模擬出的擋位響應還算比較迅速，無論是升擋還是降擋動作，都可以清晰地感受到擋位變化。CVT為保護發動機而設定的電腦介入時機也比較適中，不會過早地強行升擋而降低駕駛樂趣。

除了舒適，CVT變速器的另一大優勢即是燃油經濟性。在車輛上面的《汽車燃料消耗量標識》中說明，CVT版E5的市區工況油耗11.3升/100公裡、市郊工況油耗7.0升/100公裡、綜合工況油耗8.6升/100公裡。對於這幾個標識油耗數字，奇瑞顯得還是比較保守的。據我們途中加油量計算，小部分昆明市區路況加上絕大部分高速公路路況，E5的平均油耗不到6.8升/100公裡，裝配1.8升發動機的E5的燃油經濟性還是相當不錯的。

CVT版E5和之前上市的手動擋車型相比，外觀和內飾都沒有任何區別，配置也基本相同。之前手動擋車型試駕中我們雜志中已經做過詳細的介紹（2011年8月刊），這裡就不再浪費大家的時間描述太多，只談兩點個人整體感受吧。首先是E5的內飾所使用的材質和做工都比較不錯，沒有以往自主品牌車型的粗糙感覺，用料也比較扎實；其次是配置方面非常豐富，但搭配稍有不合理之處，比如缺少我個人認為很有必要的駕駛席座椅上下調節功能。總體來講，E5的外觀、品質、空間和配置在同價位車型中還是有很強的競爭力的。

如果你是一個運動狂，又極端追求細節的人，那麼好吧，E5 CVT也許並不太適合你。E5 CVT就是一輛以舒適性為責任，以經濟性為義務的“經濟適用車”，駕駛著他你不一定能夠獲得多少快樂，但一定會省去許多麻煩，比如高昂的燃油費用和堵車時快要抽筋的左腿。對於家用轎車，你還有什麼更多的需求？ E5CVT不一定有多麼優秀，但肯定對得起它的價格。