手動檔汽車駕駛技巧

娴熟的駕駛技術，決定了汽車的性能發揮。若是以駕駛為樂趣，就不在於片面追求車輛的配置與性能，而是通過自己的駕控技巧，讓車子性能充分發揮。雖然其結果也是因人而異，因不同領悟能力及反應力差異，但努力提高駕控技巧，不僅有利於愛車的性能苛護，更涉及到自身及他人的安全保障。







步驟/方法

• 坐姿
• 新手朋友的坐姿往往太過靠前，應在熟練中慢慢將座椅調整到正確位置。以右腳輕放剎車踏板，大小腿間角度應為鈍角約120度左右或更大，緊踩時大小腿不能完全呈直線，力量充足舒展即可;靠背位置也不應過於垂直，盡量將前胸遠離方向盤，但保證右手輕松獲得換檔桿5檔位置的換檔桿頭部;方向盤在市區駕駛可以抬至較高，長途駕駛時可放置於較低位置。
• 視線
• 不應緊盯眼前：市區內應直視前方五六十米處;高速路面應視線應在兩百米以上;行進中，經常同時注視前方幾輛車的運行情況;跟車緩慢移動時至少應通過前車尾，看到路面，尤其在坑凹顛簸路段行進;必要時，偏出隊列半個車身，以便及早了解前方情況。
• 換檔時機
• 目前生產的汽車 ，變速器都配有同步器 。變速器有了同步器後 ，有效地避免了齒輪的撞擊 ，大為簡化了換檔操作 。現在 ，不管是加檔還是減檔 ，換擋時不必再用傳統的兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否定） ，這在相當大的程度上解決了換擋時的困難 。既然如此 ，但為什麼還經常聽到一些網友說自己換擋時車輛有諸如前沖（竄車） 、頓挫（搓車）等沖擊現象呢 ？我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上 。
• 為便於探討 ，我把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個步驟：
• 第一步：踩離合（器） ，松油門； 
• 第二步：換擋； 
• 第三步：抬離合 、加油 。 
• 以上三個步驟中 ，哪一步可能產生沖擊呢 ？
• 下面試著一步一步地進行分析：
• 第一步：踩離合（器） ，松油門 
• 這一步有可能產生沖擊 。產生沖擊的原因是踩離合松油門的順序不對 。如果先松油門後踩離合 ，由於發動機停止供油而離合器未分離 ，可能出現“反拖”即發動機制動現象 ，這會產生“頓挫”沖擊感 。當檔位較高（如四 、五檔行駛）時 ，發動機制動作用較輕 ，不會有多大感覺 ，但檔位較低（如二 、三檔行駛）時 ，“頓挫”感就會比較明顯 。 
• 踩離合松油門的正確操作方法是：踩離合和松油門應同時（或幾乎同時）進行 。就算要排個先後次序 ，也應是踩離合在先 ，松油門在後 。注意 ，松油門的時間不能太滯後 ，否則 ，由於踩下離合後相當於卸去了發動機的負荷 ，而油門又未及時松開的話 ，發動機轉速會迅速升高 。這時燒的油算是白費了 。 
• 踩離合同時松油門後 ，發動機轉速隨之開始下降 。
• 第二步：換擋 
• 這是整個換擋過程中的實質性步驟 。正常情況下 ，由於同步器的作用 ，一對待嚙合的兩個齒輪（從賽歐車變速器的實際構造來看 ，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環），在轉速未達到同步前是不會接觸的 ，因此不會產生齒輪撞擊。轉速同步後 ，兩齒輪會順利嚙合 ，所以這一步不會產生什麼沖擊 。不僅如此 ，換擋時如操作（施力大小 、換入時機）得當 ，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺 ，這對駕駛者來說 ，不啻為一種“快意” 。 
• 這裡把變速器內待嚙合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步” ，以與後面要提到的另一種同步相區別 。 
• 第三步：抬離合同時加油 
• 這是最容易產生沖擊的一個階段 ，抬離合的控制非常關鍵 。我認為 ，抬離合的控制至少包括兩個方面 ，一是抬離合的時機 ，另一個是抬離合的操作 。 抬離合的時機：抬離合的時機是指換入新檔位後（即上面第二步） ，何時抬起離合器進入半離合狀態 。 
• 當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時 ，變速器內待嚙合兩齒輪的轉速是被同步器同步後才順利嚙合的 ，但是 ，這並不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉速也同步了 ，絕大多數場合 ，兩者仍存在較大轉速差 。於是 ，我們會很自然地想到 ，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機 。 
• 那麼 ，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢 ？很顯然 ，這需要了解換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化的 。 
• 踩離合 、松油門後 ，發動機轉速很自然地隨之下降 ，其變化通過發動機轉速表就可一目了然 ，這比較單純和簡單 。從踩離合 、松油門後至換入新檔位時的這段時間內 ，離合器片的轉速又是怎樣變化的呢 ？
• 下面我們舉一個實際例子來分析一下：
• 賽歐車在發動機2500轉時由二檔換三檔 。
• 賽歐車以二檔 、發動機2500轉行駛時 ，按計算 ，車速約為32km／h 。二檔時 ，離合器片是經二檔齒輪付（一對大小齒輪 ，速比為1.96）與變速器輸出軸相連的 ，換入三檔後 ，離合器片則改由三檔齒輪付（速比為1.322）與變速器輸出軸相連 ，雖然此時車速仍為32km／h（按上面的假設） ，但由於三檔速比的關系 ，離合器片的轉速發生了相應變化 。按車速32km／h反推計算 ，離合器片的轉速應下降為1686轉 。 
• 知道了換擋後離合器片的確切轉速 ，就知道了抬離合的時機 。既然知道了抬離合的時機 ，剩下的操作其實就很簡單了 ，只需在發動機轉速下降到離合器片轉速時抬離合就行了 。
• 按上例 ，其過程如下：
• 第一步：踩離合 ，松油門 。
• 說明：踩離合 、松油門前車速為32公裡 ，發動機轉速為2500轉 。踩離合 、松油門後 ，發動機轉速開始下降 。
• 第二步：迅速將變速手柄由二檔推入三檔 。 
• 第三步：觀察發動機轉速表 ，當轉速下降到1686轉時 ，按抬離合的操作要領進入半離合狀態 。 
• 說明：由於是觀察轉速表 ，所以只能大約以1700轉左右為准 。
• 可以看出 ，這種換擋方法與一般換擋方法的區別僅在第三步 ，它是看著轉速表 ，等待發動機轉速自然下降到離合器片轉速時再進行抬離合操作的 。打個比喻的話 ，這種操作方法就象在發動機與離合器片之間裝設了同步器一樣 ，只不過同步器的扮演者不是機器而是人 。 
• 上面的情形是加檔時的例子 ，減檔是加檔的逆過程 ，將上例倒個個兒就行了 。需要注意的是：減擋後 ，離合器片的轉速不是降低而是升高了 。例如 ，車速同為32km／h時由三檔換二檔 ，換擋前離合器片轉速為1686轉 ，換擋後離合器片轉速升高到2500轉 。因此 ，減檔時的情形與加檔時截然不同 。減檔時 ，要想使發動機轉速與離合器片轉速同步 ，只有靠主動地踩油門提高發動機轉速才可能實現 ，除此之外別無他法 。而加檔時是被動地等待發動機轉速的自然下降 。 
• 如上所述 ，換擋後 ，在新檔位速比條件下 ，離合器片轉速發生相應變化 ，這種變化隨不同檔位互換和不同車速而不同 。按變速器各檔速比的變化特點 ，可以歸納出離合器片轉速變化的兩個規律：加檔時 ，離合器片轉速較換擋前降低 ，減檔時 ，離合器片轉速較換擋前增高；不管是加檔還是減檔 ，檔位越低 ，轉速變化范圍越大 。 
• 為敘述方便 ，以下我把換入新擋位後發動機轉速向離合器片轉速“靠攏看齊” ，進而趨於同步的過程稱為“離合器同步” ，此時的離合器片轉速稱為“同步轉速” ，相應地 ，根據同步轉速控制抬離合時機的換擋方法就稱之為“離合器同步換檔” 。 
• 好了 ，話說至此 ，希望大家有一個清晰的概念：那就是 ，整個換擋過程中 ，不管是加檔還是減檔 ，傳動系統中有兩處的轉速需要同步 。一處是變速器內部待嚙合齒輪的轉速需要同步 ，即上面曾提到過的“變速器同步” ，它由同步器完成 ，無須我們操心；另一處就是這裡所說的發動機與離合器片之間的轉速也需要同步 ，即“離合器同步” ，這得靠駕駛者自己來控制 。 
• 離合器同步後 ，發動機轉速等於同步轉速 ，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無沖擊 ，而且其最大的好處在於發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差 ，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度 。 
• 離合器同步時抬離合如果操作得當 ，您會發現 ，當進入半離合狀態時 ，發動機轉速表指針會維持在同步轉速左右 ，不會有太大的上下擺動 。如果轉速表指針上下擺動過大 ，說明抬離合時機不對 。 
• 離合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關系 ，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步 ，換句話說就是發動機轉速（n／min）與車速（km／h）的不“匹配” 。經常可以在網上看到或聽到這樣的說法 ，即換擋時車輛產生前沖或頓挫等現象是“車速不匹配”引起的 ，我想大家此時所說的車速不匹配 ，其實質應該就是意指發動機轉速與離合器片轉速的不同步 ，或者說是發動機轉速與車速（即同步轉速）不匹配 。 
• 例如：如果第一步和第二步的操作過程很快 ，在發動機轉速尚未下降到同步轉速時就抬離合 ，且抬離合操作過快 ，發動機轉速表指針由上向下快速擺動至同步轉速 ，車輛可能會有“前沖”或“抖動”感 。與頓挫現象的原因恰恰相反 ，前沖或抖動總是因為發動機轉速大於同步轉速所引起的 。前沖感可能出現在發動機轉速與同步轉速相差較大時 ，發動機迫使車輛向前串了一小步；抖動感則可能出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時 ，此時發動機想“拉汽車一把” ，但無奈油門已閉而無能為力 。為避免沖擊 ，此時必須“稍安勿燥” ，在發動機轉速降低到接近同步轉速時再行抬離合操作。 
• 又如：在實際操作中，如因某種原因（如換擋不熟練）導致第一步和第二步的操作過程延長 ，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下 ，甚至可能已下降至怠速轉速 ，此時抬離合至半離合狀態 ，發動機轉速表指針由下向上擺動至同步轉速 ，如再加上半離合控制不好（過快） ，車輛會出現“頓挫”現象 。產生頓挫的原因 ，一般說來 ，總是同步轉速大於發動機轉速 ，離合器片在汽車慣性作用下企圖“推著”發動機提速運轉 ，從而引起了發動機制動 。為了避免出現這種現象 ，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板 ，使發動機轉速回升並保持在同步轉速左右。 
• 根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一操作 ，就是大家經常所說的油離配合問題，油離配合對換擋過程來說非常重要 。例如上面講到的減檔時的情形就是如此 。減檔時 ，發動機轉速始終低於同步轉速 ，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的沖擊 。減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在於此 。 
• 另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降（發動機轉速損失）而引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的連續性（即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓），應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止沖擊，又可使後續加速“跟得上”。這些，初學者們往往都容易忽視（或是無暇顧及）。如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注意這個問題了。 
• 實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的操作於細微處也五花八門，引起換檔沖擊可能還有其它一些原因，不可能一一細說。總而言之，不管是出於操作上的何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的沖擊。追根溯源，離合器不同步是“罪魁禍首”。 
• 話說回來，盡管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動等沖擊現象，但即便是抬離合時機沒掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控制，靠離合器彈簧的緩沖和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些沖擊。作為普通駕駛者，在平常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這麼做的。 
• 盡管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控制，也可使離合器結合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了 。 
• 從原則上講 ，離合器同步換擋法在不同車速（或發動機轉速）、不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下（為更快超車而減檔加速；為利用發動機制動而越級減檔等），或強調速度和駕駛技巧的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時候都刻意地去采用它（不過 ，離合器同步的概念還是應該記住的喔！）。例如，在低轉速（2000轉以下）換擋或高檔位換擋（如四檔換五檔）時，由於發動機轉速與同步轉速的差別不大，似乎沒有必要采用這種方法，只需在抬離合時控制好半離合狀態就行了。另外，由於減檔時我們一般都是在降低速度後再進行的，似乎也沒有太大必要采用這種方法。就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時（從壇子裡知道許多網友習慣在發動機2500轉或以上時加檔），這種方法就比較適用了。 
• 離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速表，這可能分散注意力，願意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記！！！當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機（或油門輕重）後，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了 。 
• 對解決換檔頓挫的簡單總結：
• 頓挫的原因：抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低於離合器片轉速。 
• 解決的辦法：只要換入新檔位後，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等於或稍高於離合器片轉速，就可有效地防止頓挫： 
• 　第一 、離合器抬至半離合時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速差）；
• 第二 、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油（這是主動的減少轉速差）。
• 兩者要配合好，要有意識地注意練習實踐一下，相信能夠解決問題的。 
• 新手或經驗不足者往往希望有一個操作定式 ，只要機械地按部就班地去按著它操作進行了 ，所以上面的解釋可能不一定使你滿足 ，那麼下面給你一組不是很准確的大概數據 ，換檔時可以試一試：
• 假定在2000－2500轉加檔 ，換入新檔位後抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降： 
• 一擋換二檔 ，1000轉（發動機轉速表下降5小格。以下類推）； 
• 二檔換三檔 ，800轉（下降4小格）； 
• 三檔換四檔 ，600轉（下降3小格）； 
• 四檔換五檔 ，400轉（下降2小格） 。
• 雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯後了。
• 例如，二檔換三檔，2500轉時踩離合松油，摘二檔入三檔，當轉速下降到1900轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到1700轉左右。如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指針基本穩定在1700轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機1700轉左右的轉速與當時的車速（在三檔條件下）是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。 
• 建議大家在城市中盡量采用4檔運行，只有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分延長發動機的使用壽命，並且使你的愛車始終保持良好的運動狀態，有時候看見其他同學高檔低速的運行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力，真的很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速運行，這不是省那麼一丁點汽油的問題而是損壞了整個變速和傳動系統。
• 剎車制動
• 剎車制動分為主動的踏板制動和被動的發動機制動，兩種正常行駛中減速要領：
• 1、配合前方路況，熟練利用空擋技術、發動機制動技術控制車速是降低油耗，減少剎車輪毂磨損且相對安全系數遠遠高於緊急剎車的老練手段。
• 2、留下充裕制動距離，輕踩剎車踏板，逐漸適當加力(適可而止，保證車輛在前方空間能夠停住即可)，不要完全踩死。待基本停穩後(尚未完全停定)，立即放松剎車再輕輕壓下。此時你會發現，如果車上放一碗水，也不會倒灑，乘客更是不知不覺，從此沒有了前呼後仰的感覺。
• 3、緊急剎車往往易造成路面連鎖反應導致塞車甚至事故。
• 4、下坡、沙土、雨天、冰雪路面等不良條件下，剎車動作更應表現得具有預見性。
• 5、需要作出剎車反應，將右腳置於剎車踏板的同時，利用後視鏡迅速觀察後方、側面車道車輛。如無阻礙，可輕轉方向變道通過，避免不必要的剎車動作;如有阻礙，盡可能不要采用一腳急剎(緊急情況例外)，應充分利用前方空間，盡量給後方留有余地。
• 6、車停穩後，應拉起手制動並松開腳踏板，不要養成緊踩剎車的壞習慣。(因為，剎車尾燈的功率較普通行駛尾燈要大數倍，常亮發熱容易燒毀，且紅色光線特別刺眼，影響後方司機)