金融時報：無人駕駛汽車苦等“綠燈”

　　金融時報：無人駕駛汽車苦等“綠燈”

　　奧迪(Audi)的全自動駕駛RS7掀背轎跑車剛以149英裡的時速刷新了紀錄。該公司董事長魯珀特?施塔德勒(Rupert Stadler)稱，到2016年駕駛員將能夠從手動操控汽車中解放出來。一年後，沃爾沃將向瑞典哥德堡(Gothenburg)的道路投放100輛自動駕駛汽車，目標是在2020年向市場推出完全自動駕駛的汽車。

　　谷歌董事長談科技創新趨勢

　　研究公司高德納(Gartner)稱，到2030年，自動駕駛的汽車將在成熟市場的乘用車部分占據約25%的份額。咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)稱，“普及”可能在那之後很快到來，為汽車制造商、零部件供應商及科技公司創造600億美元的市場。

　　但是，咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)的聯席總裁斯特凡諾?阿維薩(Stefano Aversa)表示，完全自動駕駛的汽車永遠不可能出現。“你想不出在任何情況下都能完全自主操作的系統——你永遠不可能覆蓋無限的可能性，”他稱，“你左邊過來一名行人，右邊出現一輛自行車，一個小孩，一只貓……或者只是一個減速帶或地上的一個坑。”

　　自動駕駛汽車被譽為解決乏味駕駛、擁堵及交通事故（超過90%的事故由人為錯誤導致）等問題的答案。很多公司和城市進行了試驗。谷歌(Google)在美國公共道路上完成了接近100萬英裡的試車裡程，英國4座城市也將在2015年初啟動試點項目。

　　然而，技術和法律專家日益擔心，圍繞該項技術產生的狂熱興奮，掩蓋了引入自動駕駛汽車過程中的重大障礙。

　　首先，美國只有4個州允許無人駕駛汽車上路。它們在歐洲也不被法律認可，盡管聯合國的《維也納道路交通公約》(Vienna Convention on Road Traffic)近期的一項修訂意味著，包括歐洲和美洲在內的72個國家可以實施法規，允許汽車在特定期間自主駕駛。

　　但是道路交通法律仍然要求司機有能力控制車輛，手動超越自動駕駛功能。

　　“這與自動駕駛車輛倡導者的願景與幻想是抵觸的，”品誠梅森律師事務所(Pinsent Masons)德國法律總監斯蒂芬?愛普特(Stephan Appt)稱。

　　“開車時睡覺、看電影——現在不可能實現，因為你必須一直保持對車輛的控制。”

　　英國BLM律師事務所的合伙人露絲?格雷厄姆(Ruth Graham)認為，在無人駕駛汽車成為可能前，需要解決民事及產品賠償責任一些關鍵領域的問題。

　　比如，在一起事故中，保險公司需要評估：是駕駛人還是制造商要對事故負責？如果這起事故還涉及傳統的非自動駕駛車輛，那將變得更復雜。

　　格雷厄姆稱，甚至刑事責任也需要得到考慮。“如果你醉酒或吸毒後坐在無人駕駛車輛內，是否仍構成違法行為？”

　　一種讓駕駛員保持警覺（甚至在自動駕駛狀態下）的辦法，是在車內應用追蹤眼睛和頭部動作的智能傳感器，通用汽車(General Motors)正在研究這項技術。

　　但是，這項技術以及自動駕駛車輛（超級互聯互通的汽車）的其它元素，引發了種種數據保護問題。舉個例子，儀表盤攝像頭在德國是被禁止的，在德國，分享道路行駛的視頻畫面構成對其他道路使用者隱私的侵犯。

　　駕車者和制造商兩方面，誰擁有車輛生成的數據？由車載“黑匣子”收集的數據能否被出售給保險公司？愛普特問道，“誰將擁有從黑匣子讀取數據的權利？”

　　技術專家也認為，主流汽車制造商研發全自動汽車配套系統的進展，與炒作所暗示的相距甚遠。很多所謂的“高級駕駛員輔助系統”(ADAS)已被集成至新款汽車，例如自動剎車和自適應巡航控制（根據前方車輛的動態調整車速）。

　　但是，要實現自動駕駛這一飛躍，仍是當前難以企及的。一些業內人士認為，雖然投入大量資金，但如果想實現無人駕駛汽車的遠大理想，汽車制造商將不得不購買技術或者組建合資企業。

　　技術質量至關重要，因為汽車就像精密的計算機一樣，可能易於受到黑客攻擊。

　　英國工程技術學會(Institution of Engineering and Technology)的網絡安全專家休?博伊斯(Hugh Boyes)稱：“如果我們遇到一個黑客群體開始攻擊汽車，你可以想象會有多麼混亂。你只要看看一輛汽車在倫敦的主要道路上拋錨時的情景。”

　　“因此，只要黑客能夠干擾百分之一或千分之一的車輛，使其發生故障，我們就會看到一團糟的局面。”