夏利2000轎車發動機怠速不穩

一輛裝配豐田8A電控汽油噴射發動機，行駛裡程約16萬km的夏利2000轎車。用戶反映：該車怠速時高時低，高時可達1500r/min，低時低於700r/min，只存在轉速高低游動現象，發動機各缸工作穩定性正常。

接車後：用解碼器測量，顯示“系統正常，無故障碼”，清洗怠速閥及節氣門後故障現象依然存在，用解碼器讀取數據流，從數據流中看到發動機轉速在1000r/min左右擺動，有時可以回落到750r/min左右。

當發動機怠速過高時，堵住怠速閥的進氣孔後，發動機可以熄火。說明進氣管相接的各個真空管無漏真空現象，由此分析，可能是怠速控制方面出了問題。[www.ttkaiche.com]

用示波器觀察怠速閥各腳電壓，在節氣門裝到車上時，檢查插頭連線，上面有一根為棕色，其功能為負極；第二根線為黑色，功能為12V電源；第三根線為黑／藍色，功能為占空比可調的脈沖開關驅動信號，用示波器在著車狀態下可以觀察到黑／藍線上有方波信號出現。由此說明發動機控制單元與怠速閥之間的控制線路正常，故障原因可能是控制單元收到了不正常的負荷信號，進行怠速轉速調整。

著車狀態下，接上解碼器，查看發動機數據流，當怠速升高時，在沒有打開空調的情況下，數據流中的空調開關項為打開，此時發動機轉速也上升到1000r/min以上，但觀察空調離合器並未吸合。此時打開空調，數據流中的空調狀態依然為打開，此時發動機轉速不升反降，維持在1000r/min左右。

根據以上現象分析，認為此車的故障根源在於發動機控制單元收到了異常的空調打開信號，造成發動機控制單元誤將轉速調高，問題可能出在發動機控制單元內部或是空調控制部分或是線路故障，接下來的任務就是逐步排除這三個方面的可能。

查閱資料，跟空調相關的有兩根線，一個是ACI，一個是ACT，資料上還顯示，在空調打開或關閉的狀態，兩線上的電壓關系：ACI在空調關閉狀態時電壓為0～3V，在空調打開後電壓為4.5～5. 5V，沒有查到ACT腳電壓的情況。

目前分析認為，此ACT線為空調請求信號，當控制單元收到此信號時，如果發動機工作狀態允許，比如沒有在全負荷狀態，也沒有處於剛著車時的暖車狀態，發動機控制單元就會提升怠速轉速，並且通過ACI線給空調控制盒一個允許開通的信號。

實際測量在故障狀態時，ACT線上的電壓為一個漂移不定的電壓，不開空調有時7V，當信號電壓高於7V時，數據流中的空調信號變為打開，估計是控制盒內部出現了問題。打開控制盒後，．簡單分析了一下內部結構，如圖5-13所示，懷疑是此電容漏電，造成晶體管異常導通，信號漂移，將該電容用電烙鐵焊下後，測量此電容電阻值為0Ω，再稍微一動此電容，電阻變化不定，拆除此電容後，ACT腳上的電壓在不開空調時固定在12V，打開空調時變為0. 5 V，更換此電容後著車試驗，打開、關閉空調時，ACT上的信號電壓變化明確，即為0. 5 V或是12V，從數據流中觀察，數據流中的空調開關項參數隨著空調開關的打開與關閉相應變化，著車後，發現發動機轉速在怠速狀態下穩定，不再有怠速漂移現象，到此，故障排除。

總結：此車故障是由於空調控制盒內的電容變值，給發動機控制單元送上了一個假信號，造成發動機控制單元誤認為是空調打開而提高發動機怠速轉速，造成怠速升高的故障，而實際上空調開關沒有打開，正常情況下，ACT信號的測量特點是開空調0V，關空調12V，由控制盒內的電路產生，送到此晶體管的基極，再由此晶體管集電極送出到控制單元。控制單元收到該信號後，即進行怠速提升，該車的故障原因是因為此信號為不受空調開關控制，向發動機控制單元送出了錯誤的空調請求信號，控制單元允許後，空調電磁離合器又受控制盒內部其他電路的制約，並未工作，所以故障表現為無規律的怠速升高。

維修此車的關鍵是從數據流中看到了空調打開信號，這樣就很快縮小了范圍，最後，將空調控制器修好，也是超常發揮，剛好此控制盒的線路比較簡單，才能很快找到損壞的元件，將這次維修精確到了電子元件級的維修，而不是以往的總成級別的維修，為車主節省了時間與費用，為修理廠贏得了技術聲譽。