寶馬523Li車輛怠速抖動

車型：E60，配置N52發動機和6HP一19變速器。

行駛裡程：11．4650km。

故障現象：車主反映該車怠速狀態下發動機轉速上下波動，並且儀表中發動機黃色的故障燈點亮報警；故障出現後立即熄火再次啟動，現象會立即消失，有時故障現象也可以自動消失。故障山現並沒有特定的規律，冷車出現過，熱車也出現過。行駛中加速一直比較正常。

故障診斷：連接ISID，存有故障碼HFM(空氣流景傳感器)測量值過低故障。

讀取發動機運行值，發動機轉速在672r／min，空氣流量只有8kg／h。

此款車的空氣流最正常值怠速狀態下12kg／h左右，很顯然空氣流量傳感器檢測到的進氣量偏少。

首先檢查空氣濾消器及空氣流量傳感器前面的進氣管路，空氣濾清器比較干淨，沒有堵塞現象。檢查HFM的連接端子沒有松動現象，至DME的線路也比較正常，沒有問題。

因此初步判斷為HFM故障。與其他正常車輛對調HFM後試車，故障並沒有消除，可見不是HFM的問題。調用控制模塊功能讀取DME的數據流，讀取相關的數據流。氧傳感器數據：前氧傳感器為1．2V，後氧傳感器為0．8V，標准值前氧傳感器為2．0V，後氧傳感器0．7v。混合氣加法調校值：混合氣加法調校值為0．8，混合氣加法調校值標准值為1～1．14，混合氣加法調校入<1，說明車輛混合氣過濃。一般混合氣過濃主要由以下幾種原因造成：噴油量過多，油壓過高；進氣最過少；發動機燃燒室有積炭。針對，幾種原因進行逐步的檢查排除，用汽油壓力表測量燃油系統的壓力為．350kPa，正常，讀取噴油器噴油時間為2～3ms，也在范圍之內，供油系統的原因初步排除。

使用內窺鏡觀察燃燒室情況，燃燒室沒有明顯的積炭，畢竟車輛行駛的裡程數也不是很多。故障點又回到進氣系統了，通過讀取故障內容和進氣的數據流來看，也是明顯的進氣太少，只有8kg／h，遠遠低於正常的12kg／h，在噴油時間一定的情況下肯定會造成發動機混合過濃，燃燒不充分，排放超標，引起發動機怠速抖動，發動機故障燈亮黃燈報警。接下來找出是什麼原因導致的進氣量過少，故障就可以迎刃而解了，這就需要對N52的進氣系統有大致的了解。N52發動機的進氣系統采用的是VALVETRoNIc，即全可變氣門行程控制裝置和可變凸輪軸控制裝置(雙VANOS)，如圖所示。

在VALVETRONIC發動機進氣過程中節氣門幾乎一直完全開啟，進氣控制通過進氣門關閉時刻實現。全可變氣門行程控制通過一個伺服電機(VVT電機)、一個偏心軸、一個中間推桿、回位彈簧、進氣凸輪軸和滾子式氣門搖臂實現。伺服電機安裝在凸輪軸上方的汽缸蓋內，用於調節偏心軸。電機的蝸桿軸嵌入安裝在偏心軸上的蝸輪內，進行調節後無需特別鎖止偏心軸，因為蝸桿傳動機構具有足夠的自鎖能力。偏心軸調節進氣側的氣門行程，中間推桿改變凸輪軸與滾子式氣門搖臂之間的傳動比，在滿負荷位置處時氣門行程(9．9mm)和開啟時間達到最大值。在怠速位置時氣門行程(0．18 mm)和開啟時間達到最小值。偏心軸的位置巾偏心軸傳感器進行檢測，然後發送到DME中去。

通過數據流再觀察偏心軸位置為17°，而正常怠速狀態下偏心軸位置理論標准值為30°左右，一般情況應為26°。偏心軸轉動的位置比理論值少了近一半，那麼將直接影響到中間推桿改變凸輪軸與滾予式氣門搖臂之間的傳動比，進氣門的開啟行程就會減少，各個燃燒室的充氣量跟著減少，整個進氣歧管的進氣景也會相應減少，HFM測得空氣流量也低於正常值，所以就引起了怠速狀態下的發動機抖動，發動機排放燈報警。回過頭再來分析，偏心軸是巾伺服電機通過蝸桿軸驅動渦輪帶動偏心軸轉動的，渦輪和偏心軸制成一體，一般情況下不會有問題，蝸桿和伺服電機又是總成一體的，偏心軸轉動位置(角度)不夠會不會是伺服電機轉動的角度不夠呢?理論上分析很有可能。於是，維修人員找來相同的車輛，對調伺服電機，用ISID對氣門升程進行初始化學習，然後啟動車輛，發動機抖動的現象消失。再觀察偏心軸位置為26。，氧傳感器各項數據也都恢復了正常值。

故障排除：故障就是伺服電機旋轉角度不夠，導致氣門升程不夠，致使進氣量不足引發混合氣過濃的故障。更換伺服電機，刪除調校並學習氣門最小升程後，啟動車輛，觀察DME的數據流，進氣量在12．5kg／h，前氧傳感器電壓為2．0V，後氧傳感器電壓為0．77v，混合氣加法調校值入為1．14，清除故障存儲器的故障記憶，故障排除。[www.ttkaiche.com]