根治別克車“通病”

別克乘用車出現故障碼DTC P0131(氧傳感器電路電壓過低)和DTC P0171(燃油調整系統過稀)的幾率比較高，而且不容易排除故障。相信很多專修別克車的修理工都深有體會。下面通過兩個故障實例，對這兩個故障碼的產生機理及根治辦法加以分析。

實例1

故障現象

一輛2004款別克君威(2.5L)，行駛裡程為65000km。該車在高速公路行駛時，故障燈點亮，隨後感覺發動機動力性能下降，於是將車開回修理廠檢修。
故障診斷與排除

連接TECH2讀取故障碼，顯示：DTC P0131(氧傳感器電路電壓過低)。用TECH2測量氧傳感器數據，發現氧傳感器信號電壓在0.15～0.85V之間變化，跳變頻率也正常。利用TECH2的實時圖形功能，調出氧傳感器信號的實時圖形，圖形顯示無論從信號電壓幅度及跳變頻率都正常。因此懷疑這是一偶發性故障，將故障碼清除掉，讓車主將車提走。時隔幾天，此車再以同樣的故障來送修，經檢測還是故障碼DTC P0131，檢查氧傳感器數據時又一切正常。為了確定故障部位，清除故障碼後，用TECH2觀察氧傳感器數據，同時試車。行駛了一段，故障碼一直不出現，並且氧傳感器信號一直正常。因為是第二次出現氧傳感器故障碼，懷疑氧傳感器有間歇性故障，於是更換氧傳感器，讓車主將車提走。其自行試車，結果在一次高速行駛時，故障燈又亮了，還是記憶同一故障碼。氧傳感器電路電壓過低是指尾氣中氧含量過高，相對噴油量不足，導致這一結果的可能原因有噴油器堵塞、汽油濾清器堵塞、燃油壓力不足等。連接燃油壓力表，測量油壓在怠速時為270kPa；急加速時可升至300kPa，在正常范圍，判斷油泵正常。於是更換了汽油濾清器，又清洗了噴油器，再讓車主把車開走自行試車，結果故障還是不能排除。又用TECH2調出凍結故障記錄，發現記憶故障時的車速總是在100km/h左右高速行駛時。考慮到如果高速行駛時發動機有失火現象，尾氣中的氧含量也會增高，也會出現氧傳感器電壓過低，於是更換了火花塞和高壓線，結果故障還是不能排除。此故障已斷斷續續檢修了近3個月，又更換過動力系統控制模塊(PCM)和其它一些傳感器、執行器以及一些外圍部件，結果都無濟於事。最後，只剩下汽油泵沒有試換了。抱著試試看的想法，更換了汽油泵，經過了車主約2個月試車，故障再也沒有出現。

維修小結

此車只是在高速行駛時才記憶故障碼DTC P0131，且並不是每次高速行駛都出現，有時連接TECH2和汽油壓力表高速行駛近200km也不出現故障，這給檢修後的驗證帶來很大的難度。在檢修過程中，也曾懷疑過汽油泵，但經測量汽油壓力正常且長時間連接壓力表高速試車故障也不出現，使懷疑點轉移到了其它部件。其實，這一故障的原因恰恰是汽油泵在連續高速行駛需油量較大時，出現偶發性的供油不足造成的。在修理過程中，我們又遇到過大量的相同故障，有少數車輛可在清洗噴油器、更換汽油濾清器後排除故障，大部分車輛是通過更換汽油泵解決問題。

診斷幫助

動力系統控制模塊(PCM)通過內部電阻向外輸出0.45V電壓，加在氧傳感器信號端，稱為氧傳感器偏置電壓。氧傳感器相當於一個可變電源，氧傳感器電壓與0.45V的偏壓疊加後，向PCM反饋尾氣中氧含量。在空燃比較濃時，尾氣中的氧含量較低，氧傳感器信號電壓約0.9V；在空燃比較稀時，尾氣中的氧含量較高，氧傳感器電壓信號約0.1V。在閉環操作期間，PCM始終監視加熱氧傳感器信號，通過增減噴油器脈寬來補償過濃或過稀的狀況。PCM調整的結果是氧傳感器信號電壓在0.1～0.9V之間波動。如果PCM檢測到氧傳感器電壓過低並保持相當長的一段時間，將設置故障碼DTC P0131。

若動力系統控制模塊(PCM)檢測到氧傳感器信號電壓低於0.175V或在動力增強模式下低於0.6V的狀態達5s，並且滿足下列條件的情況下，則設置故障碼DTC P0131。

1.當前節氣門位置(TP)、進氣歧管絕對壓力(MAP)、進氣溫度(IAT)、冷卻液溫度(ECT)、空氣流量(MAF)、曲軸位置、發動機缺火、噴油器電路、蒸發排放(EVAP)、排氣再循環(EGR)均正常，無故障碼。
2.閉環指令空燃比在14.4～14.9之間。
3.節氣門開度在5～40%之間。

實例2

故障現象

一輛2002款2.5L別克，行駛裡程為138000km。發動機故障燈亮，有DTC P0171(燃油微調系統過稀)故障碼。

故障診斷與排除

根據修理經驗，出現故障碼P0171的原因常常在燃油系統，如噴油器或汽油濾清器堵塞、燃油壓力不足等。用TECH2測量燃油調整值，長期燃油調整為9%，短期燃油調整為0，都在允許范圍之內；檢查氧傳感器信號及波形均正常；怠速時測量燃油系統壓力為268kPa，加速時達到295kPa，也正常。根據修理經驗，懷疑噴油器堵塞。清洗噴油器後，用TECH2測量燃油調整值，長期燃油調整為4%，短期燃油調整也為0，讓車主將車提走。第二天，此車又因故障燈亮來送修，經檢測故障碼還是P0171。因為故障是偶發性的，故障發生後用TECH2檢測數據又一切正常，隨後對以下項目進行了全面檢查或修理。

1.檢查進、排氣系統，沒有發現洩漏。
2.清洗節氣門體。
3.更換汽油濾清器。
4.檢查排氣再循環系統和曲軸箱通風系統，沒有發現真空洩漏。
5.清洗汽油泵和燃油箱。
6.更換火花塞。

進行以上檢修後試車，故障碼又出現了。後來又更換了此車的汽油泵和氧傳感器，故障還是不能排除。經過仔細思考，我們認為動力系統控制模塊(PCM)計算的燃油調整值(即增加或減少的噴油量)，是基於測得的進氣量加上其它輔助信號的修正後，與氧傳感器的反饋信號相比較而計算出的，出現燃油調整故障碼應從以下三個方面考慮：

1.燃油系統故障造成噴油量減少，如噴油器堵塞、燃油壓力過低、汽油中有雜質等。
2.空氣計量不准確，造成檢測到的進氣量和實際進氣量不符。如果檢測到的進氣量比實際進氣量低，則PCM計算的噴油量相對實際需求量就會減小，氧傳感器反饋的信號會過稀，PCM控制噴油量增加，正的燃油調整值增大，當超出一定范圍時，設置故障碼P0171。
3.閉環反饋信號不准確，如氧傳感器不良。
根據先前的檢修過程，燃油系統相關部件和氧傳感器已檢查或更換，現在只有空氣計量部件沒有檢查了。用TECH2檢測電控系統數據流，發現空氣流量傳感器(MAF)信號為1861Hz，比正常值偏低。試換一個新空氣流量計，MAF信號變為2162Hz。而後此車行駛一個多月時間，沒有再出現故障。

維修小結

出現故障碼P0171是別克乘用車的一個多發故障。大多數的故障車可以通過清洗噴油器、更換汽油濾清器排除故障，也有個別車輛是通過更換空氣流量計解決問題。

筆者遇到較多的車輛出現這一故障碼，我們想試一下空氣流量計是否可以通過清洗恢復正常。別克乘用車采用熱線式空氣流量計，其電熱絲是一個電阻式元件，被加熱至高於環境溫度76℃。當有流量更多、溫度更低、濕度更大的空氣流過熱絲時，將帶走熱絲更多的熱量，需要更大的電流以維持熱絲的溫度。電橋電路將這個變化的電流放大並轉變為信號電壓，再由這個信號電壓控制一個壓控振蕩器，以改變振蕩器的輸出頻率。所以，PCM收到的空氣流量信號為頻率信號，信號為幅值為5V的方波，頻率范圍是0～8000Hz。發動機熱車後怠速運轉時，MAF信號頻率約為1750～2650Hz，高速時約為7000Hz。方波式頻率信號具有較高的分辨率和較強的抗干擾能力。拆下空氣流量計，在傳感器的載體中可看到3個電阻。如果有雜物附著在傳感器電阻表面，會使MAF的輸出頻率偏離實際值。根據這一想法，等空氣流量計溫度恢復到室溫後，用化油器清洗劑清洗傳感器電阻表面，然後將此傳感器裝到車上，結果其輸出頻率值恢復正常，達到2100Hz,可以繼續使用了。經驗表明，因MAF傳感器電阻表面髒污造成的輸出頻率偏離故障，經清洗後有相當一部分空氣流量計仍可繼續使用。

診斷幫助

在閉環控制模式中，動力系統控制模塊(PCM)監視氧傳感器信號並根據氧傳感器電壓信號調節噴油量，噴油量的調節可以利用故障診斷儀TECH2檢測長期和短期燃油微調值得到。短期燃油調整是指PCM根據當前取樣時間內氧傳感器的狀態進行的短時調整；長期燃油調整是指燃油調整在一段時間內的變化趨勢，當短期燃油調整偏離過多時，則啟用長期燃油調整，同時短期燃油調整歸零。理想的燃油微調值接近0；如果氧傳感器信號指示混合氣過稀，PCM將增加噴油量，燃油微調值會高於0；如果氧傳感器信號指示混合氣過濃，則燃油微調將低於0。正的燃油調整說明PCM檢測到混合氣過稀且正在增加噴油量；負的燃油調整說明PCM檢測到混合氣過濃且正在減小噴油量。PCM控制長期燃油微調的最大限度在-25～ 20%；短期燃油微調的限度在-27～ 27%之間。如果PCM檢測到嚴重過稀狀況，將設置故障碼DTC P0171。

若長期燃油調節值等於或接近19%或短期燃油調節值大於4%，並且滿足下列條件的情況下，將設置故障碼DTC P0171。

1.空氣流量(MAF)、進氣岐管絕對壓力(MAP)、節氣門位置(TP)、冷卻液溫度(ECT)、進氣溫度(IAT)、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置(CMP)、噴油器控制裝置、車速傳感器(VSS)、點火裝置、氧傳感器、排氣再循環(EGR)和蒸發排放(EVAP) 均正常，無故障碼。
2.發動機冷卻液溫度在60～110℃之間。
3.進氣溫度在-18～70℃之間。
4.進氣岐管絕對壓力在18～80kPa之間。
5.節氣門開度穩定且小於90%。
6.車速低於132km/h。
7.發動機轉速在600～4000r/min之間。
8.氣壓高於70kPa。
9.空氣流量在3～150g/s之間。
10.發動機無缺火故障。

(編輯 李陽)