寶馬i轎車間歇的“失效保護”狀態

故障現象：一輛裝備V12、M70發動機的寶馬750i轎車，排氣管冒黑煙，怠速不穩，加速到1000-1500r/min時排氣管“放炮”；在行駛過程中，間歇進入電控自動變速器的“失效保護”狀態——在儀表信息液晶顯示屏上出現“TRANSPROGRAM”字樣，掛進D、3、L檔時速度加不起來，即使加速踏板全踩下也只能維持在800～1000r/min；行駛中有時還會熄火，但馬上又可起動；掛進N、P檔位，發動機加速良好；發動機故障警告燈有時點亮。

故障診斷與排除：由於發動機故障警告燈有時點亮，所以決定首先讀取發動機電控系統的故障代碼，顯示的故障代碼表示發動機的空燃比不良。

在認定節氣門系統正常的情況下，檢查氧傳感器的信號電壓：將萬用表置於直流電壓檔，正表筆分別接左、右側氧傳感器信號輸出線(黑線)，負表筆接車身(搭鐵)，讀取氧傳感器在怠速時的輸出信號電壓。結果顯示左側氧傳感器在怠速時的輸出信號電壓在0.1V～0.9V的正常范圍內變化，而右側氧傳感器輸出的信號電壓僅為0.2～0.3V，這說明右側氣缸的混合氣過稀。為進一步證實，將左、右側氧傳感器對換安裝，再次檢測它們的輸出信號電壓，結果仍指示右側發動機排出廢氣中含氧成分過大，即混合氣空燃比過大。再對換安裝左、右空氣流量傳感器，情況仍然如此。

針對這一情況，先檢查右側發動機燃油壓力(BMW750i轎車采用相互獨立的發動機控制系統，分別控制左、右兩側發動機，因而有兩套獨立的燃油供應系統，燃油通過兩個電動汽油泵輸出，再共同回油)。測試結果為：在怠速工況下，右側燃油壓力為274.6KPa，符合技術要求。接著，對右側發動機6個噴油器進行清洗。清潔工作完成後，再次測量右側氧傳感器的輸出信號電壓，仍為0.2～0.3V。

進而檢查點火系統，以輔助分析故障。用點火電壓測試儀對左、右側主高壓電及個缸高壓電進行檢查對比。結果發現，左側發動機在主高壓電達10～15kV的情況下，個缸高壓電為7～9kV，而右側發動機同樣在主高壓電達到10～15kV的情況下，個缸高壓電多在1～3kV，僅第3、4缸高壓電能達到7kV。將左、右側發動機點火系統各部件(火花塞、分缸線、分電器蓋、分火頭和高壓線圈)對換後比較，右側發動機點火仍不正常。在這期間，還檢查過左、右側單缸的壓縮壓力，結果左、右側單缸壓力相近，且均能達到784.5kPa；用真空表測試怠速狀態下左、右側發動機進氣系統的真空度，左側發動機真空度達60-65kPa，符合技術要求，而右側發動機進氣系統真空度僅在50一53kPa之間波動。右側發動機進氣系統真空度比技術要求低10kPa。這可能是因為右側發動機進氣歧營及其前面的進氣通道有洩漏，但經檢查並未發現任何洩漏之處。

困惑之中上路試車檢查，偶爾發現在4個車門關閉的狀態下，用力蓋上發動機罩蓋時，發動機會突然熄火，但馬上又可重新起動。進而又查出，在電控自動變速器進入“失效保護”經了解，該車在原廠設置的防盜系統的基礎上，又加裝了另外一套市面上購買的防盜系統。寶馬車系發動機控制系統以第38號線與防盜控制系統相連，以接受防盜系統的輸出信號(斷火)。由此可以認定：右側發動機點火控制受防盜系統的影響，以致個缸跳火電壓普遍偏低甚至間歇斷火。因此，混合氣燃燒不完全，一方面排氣冒黑煙，另一方面氧傳感器因未燃混合氣中含有大量氧氣而輸出0.2～0.3V的偏稀信號；兩側發動機輸出動力總和不足，加上電控自動變速器控制單元與發動機控制單元互相影響，導致電控自動變速器進入“失效保從節省維修費用角度考慮，在征得車主同意後，將左、右兩側發動機控制系統的第38號線剪斷，解除該車的防盜功能。