檢修大眾高爾夫發動機EPC報警燈亮

一輛行駛裡程約4600KM_裝配了1.4TSI發動機的11款大眾高爾夫轎車.車主反映：該車在行駛中EPC報警燈點亮_但未影響車輛的行駛性能.

接車後：使用VAS5052B檢測_發動機控制單元中存儲有故障碼01674_含義為ECM/PCM電源繼電器異常_故障性質為偶發；故障碼08487_含義為加速踏板位置傳感器開關E電路電壓輸入低_故障性質為偶發；故障代碼08482_含義為加速踏板位置傳感器開關D電路電壓輸入低.讀取01-08-062組數據流_第3區(加速踏板位置傳感器G79的反饋信號)數據顯示為0_說明G79無信號輸出/接收.打開點火開關_將加速踏板踩到底_G79仍然無信號輸出/接收.

參考加速踏板位置傳感器電路圖(圖1)_用萬用表檢查發動機控制單元J623的端子T94/78的電壓為4.24V_標准值應為0；J623的端子T94/78對車身的電阻為786Ω_標准值應為10Ω左右；J623的端子T94/55與車身的電阻為10.1Ω；J623的端子T94/15對車身的電阻為5.5Ω；J623的端子T94/16對車身的電阻為55Ω；J623的端子T94/81和端子T94/82的電壓（為5V傳感器的供電電壓）正常；J623的端子T94/15_在踩下加速踏板的過程中_靜態反饋電壓從1.3～1.6V變化.根據測量結果_判斷為J623的端子T94/78內部分壓太大.

更換發動機控制單元後_讀取發動機01-08-062組的數據流：一區顯示16%、二區顯示82%、三區顯示14%、四區顯示7%_都在正常范圍內.利用在線引導功能進行在線匹配成功後_發動機可以正常啟動_路試各工況均正常.試車回來檢測網關各控制單元_皆無故障碼產生.在確定無異常情況發生後_開始裝復流水槽前護板_恰在此時_儀表盤上的EPC燈又出現了報警_故障代碼08482再次出現.再讀取發動機01-08-062組的數據流_第3區數值又顯示0.打開點火開關_T94/78的測得電壓為4.51V_斷開控制單元連接器_電壓消失_說明電壓經由G79才能形成閉合回路.G79的端子T6h/2依然有5V的供電電壓_由此分析_G79的端子T6h/3又分擔了大的分壓電阻.實測J623的端子T94/78對車身又產生了150kΩ的電阻_說明新更換的發動機控制單元又出現了內部搭鐵的故障.

新更換的發動電控單元再次出現同—位置內部電路損壞_顯然說明故障是G79的端子T6h/3在線束內與外來電源相短路_且這種短接還是偶發性的.因斷開發動機控制單元導線側連接器後此電壓消失_說明所短接的電源應受發動機控制單元所控制.對故障產生環境的追溯_故障是在裝復前流水槽護板時產生的_由此可判斷故障點在發動機線束上.

經仔細檢查_發現發動機線束在流水槽中本應有兩個定位點對線束進行固定_但是其中靠右側的1個固定點在流水槽上的線夾沒有卡牢而脫開_造成發動機線束與刮水器支架局部出現了擠壓現象.將擠壓處的線束外部絕緣保護層剝開_看到與G79的端子T6h/3相連接的灰/紅線和1條紅/綠電源線均出現了絕緣皮磨破的現象.這兩條受損的線局部出現直接短路的可能性不大_然而兩條線的斷口同時可以接觸到刮水器支架_當接觸時可將12V電壓引至G79的端子T6h/3上_盡管這種偶發短路的時間很短_但足以使發動機控制單元損壞.由於G79的端子T6h/3對車身電阻已經增大_仍然會分擔端子T6h/2的絕大部分電壓_造成端子T6h/4只能感應到微弱電壓_6組第3區的數據流顯示為0.當發動機控制單元監控到G79的信號電壓異常_記錄了故障代碼08482.因來自G185的信號和電子節氣門的反饋信號正常_所以發動機電控管理功能依然有效_車輛能正常行駛_只是EPC燈保持在報警狀態.

將線束破損處修復好_重新按要求對發動機線束進行固定_確保刮水器支架與線束不相互干涉.在確認無誤的情況下_再次更換發動機控制單元.對新控制單元完成匹配後_發動機順利啟動_故障燈不再點亮_故障徹底排除.

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