豐田凱美瑞轎車發動機抖動嚴重

    一輛行駛裡程約12萬km的豐田凱美瑞轎車.車主反映：該車輛正常行駛過坑後_發動機抖動嚴重_有時還會熄火.

    故障診斷：點火不良_供油不暢；進氣系統漏氣；其他故障.
    試車_故障出現_用IT-II檢查發動機控制系統_顯示無故障碼_自動變速器系統也正常.
    起動發動機_在怠速狀態下讀取發動機數據流_沒有發現異常_於是再次試車_松加速踏板後_踩制動踏板過坑時故障再次出現_此時能明顯感覺到發動機動力不足_但是踩加速踏板過同一地點時卻不會出現該問題.

    對比踩加速踏板和不踩加速踏板這兩種情況_發動機之所以會熄火_主要是瞬間動力不足造成的.導致發動機動力瞬間不足的原因主要有燃油壓力過低、噴油器工作不良.加減速時油壓正常_同時清洗了噴油器_但是試車時故障依舊.懷疑點火系統工作不正常_在檢查點火線圈時_無意中壓了一下進氣軟管_發動機轉速馬上有了明顯的波動.拆下進氣軟管_發現波紋管處裂開_更換進氣軟管後反復試車_故障排除.

    維修總結：進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進氣門機構等.空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後_流過空氣流量傳感器經進氣道進入進氣歧管_與噴油器噴出的燃油混合後形成混合氣_由進氣門進入氣缸內點火燃燒_產生動力.發動機運轉時_每一循環所能獲得的空氣量多少_是決定發動機動力大小的基本因素_而發動機的進氣能力是由發動機的容積效率及充填效率來衡量的.容積效率的定義是每一個進氣行程中_氣缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和氣缸活塞行程容積的比值.之所以要用在吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標准_是因為空氣進入氣缸時_氣缸內的壓力比外面的大氣壓力低_而且壓力值會變化_所以采用在1個大氣壓的狀態下的體積作為共同的標准.並且由於在吸氣行程時_會遭受各種的進氣阻力_加上氣缸內的高溫作用_因此將吸入氣缸內的空氣體積換算成1個大氣壓的狀態時一定會小於氣缸的體積.也就是說_自然吸氣發動機的容積效率一定小於1.進氣阻力的降低、氣缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低以及進氣門面積加大都可提高發動機的容積效率_而發動機在高速運轉時則會降低容積效率.

    由於空氣的密度會由進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同_因此容積效率並不能表現實際進入氣缸內空氣的質量_必須靠充填效率來說明.充填效率的定義是：每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標准狀態下（1個大氣壓、20℃、密度：1. 187kg/mm）占有氣缸活塞行程容積的干燥空氣質量的比值.在大氣壓力高、溫度低、密度高時_發動機的充填效率也將隨之提高.由此也可看出_容積效率所表現的是發動機構造及運轉狀態造成的發動機性能的差異_充填效率表現的則是運轉中大氣狀態變化所引起發動機性能的變化.

    影響容積效率的重要因素是進氣歧管的長度_由此也引發了與容積效率有關的“脈動”及“慣性”兩種效應.發動機除了在極低的轉速外_進氣門前的壓力在進氣期間會不斷地產生變動_這是由於進氣門的開、閉動作_使得進氣歧管內產生一股壓縮波以音速的大小前後波動.假如進氣歧管的長度設計正確_能讓壓縮在適當的時間到達進氣門_則混合氣可借由本身的波動進入氣缸_提高發動機的容積效率；反之_則會導致容積效率下降.此現象稱為進氣歧管的脈動效應_又稱“共振效應”.

    進氣門打開_空氣流入氣缸內時_由於慣性的作用_即使活塞已經到達下止點_空氣仍將繼續流入氣缸內_若在氣缸壓力最大時關閉進氣門的話_容積效率將最大_此效應稱為慣性效應.若想得到最佳的容積效率_必須同時考慮脈動效應及慣性效應_也就是說_在氣缸壓力達到最大_關閉進氣門的同時_前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）.較長的進氣歧管在發動機低轉速時的容積效率較高_最大轉矩值會較高_但隨著轉速的提高_容積效率及轉矩都會急劇降低_不利於發動機的高速運轉；較短的進氣歧管則可提高發動機高轉速時的容積效率_但會降低發動機的最大轉矩及其出現時機.因此若要兼顧發動機高低轉速的動力輸出_維持任何轉速下的容積效率_唯有采用可變長度的進氣歧管.

相關故障：豐田凱美瑞轎車發動機嚴重抖動

關鍵詞：發動機抖動 發動機熄火