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對比雷克薩斯IS300C和英菲尼迪G37 CONVERTIBLE

通常情況下，我更樂於讓激烈的纏斗從一開始就進入白熱化，然而這次我卻不希望從頭到尾都充斥著火藥味。默數雷克薩斯和英菲尼迪的歷史，兩者幾乎是在同一時間內由豐田和日產分別推出的高端品牌，在歷經20多年的變遷之後，又不約而同的在中國市場推出了各自的硬頂敞篷車型，以應對國人對有車生活的更高訴求。然而當英菲尼迪G37 Convertible邂逅雷克薩斯IS300C的時候，更像是一位英俊爽朗的男士巧遇一位婀娜多姿的女士那樣充滿詩情畫意。

在國內硬頂敞篷車這個細分市場中，我們甚至可以用掰手指的計算方式數出到底有多少款車型，“沒有金剛鑽，不攬瓷器活”這話說得一點沒錯。當歐系敞篷車型已被我們熟知的時候，在中國市場呈上升趨勢的日系豪華品牌顯然也不會放過這個爭上游的機會，除讴歌還未推出硬頂敞篷車型外，雷克薩斯和英菲尼迪已經在2009年涉及這一細分市場。也許那些德系粉絲會對此不屑一顧，但我仍然要替今天的主角說上一句“等著瞧”。

與各自車系中的三廂版本相比，二者在設計上無疑更加突出了運動性

雷克薩斯作為豐田旗下的豪華品牌，每一款車型都與豪華、藝術和品位有著緊密的關聯。在2009年上海國際車展上，雷克薩斯亞洲首發了IS300C，這是其在中國硬頂敞篷車市場中推出的第二款車型，第一款為SC430，但因銷售業績停滯不前，雷克薩斯宣布將停產SC430跑車，顯然，取而代之的IS300C將成為雷克薩斯宣揚其跑車基調的不二之選。

首先，我們可以輕松地確定IS300C是來自雷克薩斯IS家族中的一員。和三廂版本IS相比它沿襲了大多數樣式，如果你與它迎面相會，我堅信你無法找到它的特別之處，直到它劃過身旁並向你亮出優美的側面線條時，你將難以控制自己的眼神，毫不吝啬地將目光留在它身上。IS300C的車身長度要多出三廂版本50 mm，究其原因是它需要更多的空間去收納自己的三段式頂棚，這讓它的身材看起來更加修長。通過車尾LED燈組和稍稍翹起的行李廂我們不難發現，IS300C展示了更多的運動細胞。

英菲尼迪，日產原本針對北美市場開發的豪華品牌正在大張旗鼓地推向全球，其中也包括中國市場。實際上，英菲尼迪G系列車型早在3年前就進入了中國市場，但因為品牌認知度欠佳，導致G35在國內銷售情況並不樂觀。直到2009年取而代之的G37車型上市，英菲尼迪G系列才漸漸得到了更多消費者的認可，同時也使得G37 Convertible有足夠的勇氣挑戰這個已被歐洲品牌把持多年的細分市場。

和略顯妩媚的IS300C相比，英菲尼迪G37 Convertible似乎更具男人味。雖然在車身長度上僅有18 mm的優勢，但英菲尼迪的設計師顯然賦予了它更多的“肌肉”。同樣從發動機艙兩側滑下的曲線，在IS300C身上顯得格外順暢，而在G37 Convertible身上卻顯得張力十足，和隆起的翼子板匯合後，使其充斥著十足的硬派氣息。繞到身後，G37 Convertible顯然與其三廂版本也有著異曲同工之妙，但在重新設計了尾燈，增加了鶴立雞群的天線之後，“低調的奢華”已不再屬於這個與寶馬一般的日系豪華品牌。

雷克薩斯IS300C更注重乘客的舒適感受，而英菲尼迪G37 Convertible則更偏重運動味道

21 s後，我開啟了雷克薩斯IS300C的三段式頂棚；21 s後，我觸碰到了期待已久的天空；21 s後，我小小的虛榮心得到了一次慰藉……盡管沒有像奔馳E350 COUPE和寶馬330i那樣體貼的遞上安全帶，但我仍舊在坐進車內的一霎那感覺到了雷克薩斯一貫提倡的奢華。占據了絕大多數份額的乳白色真皮是IS300C的一大亮點，細膩精細的做工也是雷克薩斯俘獲消費者的制勝法寶。如果此時你認為IS300C的改變僅僅是三段式頂棚和雙門設計，那麼你就大錯特錯了，因為雷克薩斯的設計師們還為其准備了新的設定，比如敞篷後音響系統會將音量加大，空調吹風也會隨之增加等等。相信沒人會在12支揚聲器武裝下的Mark Levinson音響系統環繞中抱怨什麼。IS300C在保持2 730 mm軸距不變的情況下，依舊保留了為後排乘客服務的想法，但相信會有不少人懷疑這個決定是否現實，老實說，如果我肯將駕駛席座椅適當前移，那麼後排乘客絕不會在短途旅行中叫苦不迭，反而會更加享受觸摸天空的樂趣。此外，和其他雷克薩斯一樣，IS300C也裝備了G-BOOK人際交互系統。

G37-Convertible

相比雷克薩斯的舒適，英菲尼迪的運動氣息更加濃厚。在全黑內飾的環抱下，點綴於中控台上的銀色拉絲面板無疑成為了G37 Convertible的一個亮點，同樣精細的做工使我對英菲尼迪也有了進一步的認識。按住換擋桿下方的“CLOSE/OPEN”，G37 Convertible將會迅速現出原形，但這個時間明顯要比IS300C慢上一些。盡管車內液晶顯示屏的功能強大，但當陽光照進車內的時候，由於光線的影響我甚至無法准確對其進行操作，只得以最快的速度用不太安全的姿勢按下音樂播放鍵。之後，我將被擁有11支揚聲器的BOSE®音響系統所震撼，我相信憑借這美妙絕倫的音質足以打動更多消費者的心。G37 Convertible的軸距足足要比IS300C大上120 mm，達到了2 850 mm，如果後者的乘客已經足夠享受，那麼G37 Convertible的乘客也會感到惬意，當然前提是犧牲一小部分駕駛員的空間。偷瞄中控面板上具有標志性的時鐘，我發現時候不早了。

3.7L VQ37HR

雖然G37 Convertible在動力方面完勝，但IS300C表現出的惬意也毫不遜色

在我看來，既然被定義為硬頂敞篷跑車，那麼在動力和操控方面都要拔得頭籌才算是一把好手。但也許是因為雷克薩斯一貫傾向於駕駛舒適度和對豪華品質的理解，以至於IS300C並非具備鮮明的運動功底，惬意的行駛狀態似乎更加符合它的本性。和三廂版一樣，IS300C仍然搭載了3.0 L型號為3GR-FE的V6發動機，170 kW的最大輸出功率和300 N•m的最大扭矩也絲毫不差，匹配6擋手/自動一體變速器使其最高時速可達215 km/h，0~100 km/h加速僅需8.1 s。日常駕駛中，IS300C的發動機與變速器匹配十分順暢，這使得發動機的輸出更趨於平緩，舒適性更強。但當你不再需要低調且安逸的駕駛狀態時，找個等紅燈的機會讓頂棚回到行李廂中，然後准備挑起緊貼在方向盤上的換擋撥片，這一切將迅速改變。剛剛還處於沉睡中的IS300C立刻興奮起來，排氣管中的轟鳴聲還將無意中吸引眾多路人的關注，不過你最好小心在不知不覺中攀上120 km/h的時速表。車輛的懸架設定依舊偏軟，在彎道中細微的側傾變化讓我時刻保持清醒，而平日裡輕盈的轉向在此刻卻變得沉重起來，並且回饋力度也明顯增強，但模糊的電子轉向卻始終無法勾起我更多的腎上腺素。除此之外更重要的是，IS300C裝備了PCS預碰撞系統，它能自動探測車輛前方的障礙物，當判斷可能發生碰撞時會發出警報聲，儀表上亦會顯示“請制動”的字樣。

IS300C

好吧，看看另外那個家伙會不會更爺們一點。3.7 L型號為VQ37HR的V6發動機，配合CVTCS連續可變氣門和VVEL可變氣門升程技術，7 000 r/min時可輸出258 kW的最大功率，5 200 r/min時可爆發363 N•m的最大扭矩，並匹配帶自適應學習程序的7擋手/自動一體變速器。很顯然，在動力上英菲尼迪G37 Convertible完勝。迫不及待地讓自己“蝸居”在包裹性較強的座椅中，並毫不猶豫地選擇了手動模式。老實說，G37 Convertible超乎了我的想象，積極的油門響應顯然不是我腦海中日系車的樣子。毫無疑問，精准的車速感應可變助力和跑車般的嘶吼已把我從IS300C的睡夢中叫醒，駕駛欲望也一同被勾起。過彎時，G37 Convertible裝備的前雙叉後多連桿式懸架和四輪主動轉向系統給予了我足夠的信心，而實際上堅韌的側向支撐的確也展示了其出色的運動特性。此外，7擋順序式變速器也是提升它運動性的利刃，在每次制動並降擋時，清晰的補油操作也隨之出現，悅耳的聲音也響徹身旁。和IS300C不同，G37 Convertible的換擋撥片並非和方向盤連為一體，所以若需要在轉彎時進行撥片換擋操作，還真不是件易事。

在同一細分市場中，雖然價格相差無幾，但鮮明的特點足以分辨

如果不被互為競爭對手的關系所籠罩，G37 Convertible這位“肌肉男”勢必會約上IS300C這位“美少女”共進晚餐。話說回來，在同一細分市場中，兩者有著不可避免的競爭關系，但更偏向駕駛激情的G37 Convertible顯然在跑車概念上講求頗多，而更偏向駕乘舒適性的IS300C則在雷克薩斯一貫提倡的品味中尋找著落腳點。然而最終選擇和誰去約會，那就要看消費者更加欣賞哪一種味道了。