最佳時機 試駕體驗2011款Mazda CX-7

 

其實CX-7早在2009年廣州車展期間便已上市，當時他還算是車展上奪人眼球的一款新車，一年後其又經歷了年度改款，似乎一切都在正軌上按部就班地進行。可誰曾想，之後的兩年這款車卻逐漸淡出了大家的視野，大街上更是難得一見其蹤影。究其原因，小眾的車型定位和偏高的售價是兩個罪魁禍首。看到這裡，或許你會發出質疑，對於這麼一款車，你們還有必要試駕嗎？而我的考慮有兩點，一是目前在經銷商那裡他的價格已開始有了幾萬元的松動，外加其原裝進口的標簽，因此在國產之際，這款進口車到底值不值得入手？下面我將帶你一探究竟。

事先聲明，本人是馬自達的車主，對這個品牌也頗有好感，但職業素養提醒我，試車報告絕不能感情用事。從面相上看，CX-7帶有明顯的家族運動化取向，幾乎很難找到一根直線，他流暢的跑車線條甚至很容易讓人聯想到他的自家兄弟RX-8跑車。前臉的設計與Mazda星騁有幾分相似，同樣的大嘴，同樣的霸氣。而尾燈的造型和內部結構則是其最突顯科技感的地方。CX-7的車身比大多數城市SUV要大一圈，4705毫米、1872毫米和1645毫米的三維尺寸以及2750毫米的軸距指標，俨然一副魁梧的身材。因此作為一款進口中級SUV，他在國內該細分市場中的對手屈指可數，其中2.0T版本的銳界和剛剛上市的新歐藍德（下期你就能見到我們的測評文章）算是兩個較有力的競爭者，另外，2.7升的漢蘭達也對其構成了一定的威脅。

應該說，馬自達車系的家族化特征在日系品牌中算是比較明顯的，外觀如此，拉開車門，你會發現他的內飾同樣沿襲了家族一貫的運動氣質。中控台上方的三個圓形出風口與Mazda6睿翼類似，而三輻式方向盤配以炮筒式儀表板則起到了烘托駕駛艙動感氛圍的關鍵作用。同時，儀表盤的亮點在於速度表，他擁有一般跑車才有的垂直指針設計，紫環紅字外加纖細的白色指針的搭配，清晰易讀。雖說是兩年前的產品，但缺少一個提升內飾檔次的大屏幕也的確有點說不過去。沒有比較也就算了，要是你看到了銳界上的MyFord Touch操作系統，你的直觀感受一定會更具說服力。

既然尺寸在那兒擺著呢，就我們不用擔心CX-7的乘坐空間，尤其是後排腿部空間，綽綽有余，惟獨前排頭部空間稍有欠缺（造型所限）。此外，靈活豐富的儲物空間也是這款多功能車的賣點之一。比如中央扶手箱又深又長，上邊還有兩個移動式儲物盒；比如行李廂的開口也較高，裡邊兩側還有把手可4/6放倒後排座椅。

這款車的核心價值在當下這個“增壓盛行，6擋主流”的時代，有些落伍了。如果說2.5升發動機的輸出參數還算中規中矩的話，那麼與之匹配的5擋手自一體變速器則在挑剔的消費者眼中就是一根骨頭，好在他的小弟CX-5在這方面已趕上了潮流。這說明馬自達不是沒有這項技術，只是他們認為時機未到或是對中國市場的理解存在偏差。說實話，CX-7沒有裝備四驅系統確實令人遺憾，但要知道無論是CR-V、RAV4還是漢蘭達，四驅車型的銷量都不是主流，因為真拿這種車去越野的沒幾個人，這點就請別揪著不放了。

實際駕駛感受比想象中好不少。CX-7的方向偏沉穩，腳剎也很輕便，加速和制動都十分線性，不會讓人提心吊膽，屬於輕松駕駛類型。換擋頓挫感不可避免，但還能接受，可2000轉/分以上轉速換擋時，較大的發動機聲音則需要一段時間適應。由於時間原因，本次試駕未考察到這款車的越野性能，但你我都明白，這類車的主要用武之地還是在鋪裝路面。在日常使用過程中，他在快速過彎和高速巡航時的車身穩定性控制得很到位，懸架的支撐有力，但又不失乘坐舒適性，保持了馬自達特有的操控風格。

不得不承認，舒適性配置是CX-7的軟肋。除了前面提到的屏幕問題外，在他身上你還找不到自動大燈和倒車雷達，並且副駕為四向手動調節，前排座椅為單級加熱，加上非雙區自動空調和普通單天窗的配備，實在很難打動消費者。但多虧他的主動和被動安全配置都還不錯，挽回了一些顏面，如果再有氙氣大燈就更好了。

最後再聊聊未來的事。說是未來，其實也不遠。引言中已指出，國產版本的CX-7離我們很近了，對於這款車的各種猜測之風也隨之達到了一個高潮。從以往經驗上判斷，國產車型的樣子肯定不會發生重大改變，最多也僅為適應國情的某些小打小鬧的調整。能否搭載“2.3T+6擋”的動力傳動組合是惟一的懸念。如果廠家為之，國產化後一部分降低的物料成本會被增加的技術成本抵消，消費者是否會為此買賬誰也說不好。反之，沒有核心競爭力的產品再便宜也會難當重任，畢竟有能力購買這類車的人群更在乎的是自己和車子的臉面。好了，咱們不推測了，再過幾個月一切見分曉。

綜上所述，如果你有30萬元的活錢，又對進口車和流線外形情有獨鐘的話，而且又不想再等了，那我勸你抓緊出手這款車吧，現在一定是抄底的最佳時機。如果你手頭不寬裕，也不甘心放棄這款車的話，不如再耐住性子多等兩天兒，沒准你能得到更大的驚喜呢。