秦川福萊爾 發動機抖喘

一輛QCJ7081秦川—福萊爾轎車裝備了韓國大宇M-TECF8CV型三缸電噴發動機，無論冷車、熱車發動機都怠速不穩，轉速在920～1024r/min之間變化，發動機抖喘。行駛中加速無力，松油門時怠速有時下降到500～600r/min左右，易熄火。尤其在使用空調時，松油門更易熄火。
針對故障現象詢問，車主反映故障現象已發生半年多，修理過數次。在修理過程中，曾更換過怠速馬達、進氣壓力傳感器、火花塞、高壓線等零件，但故障依然存在。
首先使用金德K81解碼器調取故障碼，屏幕顯示有P0340和P1510兩個故障碼。P0340的含義是凸輪軸位置傳感器不良；P1510的含義是故障代碼說明無法獲得。為了進一步驗證故障碼的真實性，先用解碼器消去原故障碼，然後啟動發動機運轉數分鐘，再調取故障碼，結果解碼器顯示系統正常，無故障碼。
啟動發動機，用金德K81解碼器測試該車動態數據流。從屏幕上得到下列主要數據流：進氣壓力60kPa～69kPa；進氣壓力傳感器信號電壓2.84～3.25V；節氣門開度10%；節氣門位置傳感器信號電壓
0.50mV；冷卻液溫度84℃；進氣溫度39℃；氧傳感器信號電壓638～654mV；發動機怠速轉速920～1024r/min；噴油脈寬7.3～
8.5ms；點火提前角9°～11°。
從實測的數據流中可以看出怠速極不穩定；在怠速工況下，進氣壓力也和正常值（40kPa左右）相差較大；由於怠速時進氣壓力大（換句話說就是怠速時節氣門後的真空度小），所以進氣壓力傳感器信號電壓也比正常值（1.5～1.7V）大了不少；噴油脈寬也比正常值（3～4ms）大了許多。通過對數據流的分析，在全面檢查過程中，重點檢查造成進氣歧管中真空度小的原因。
造成進氣歧管內壓力過大的主要原因可能有：１.進氣歧管及其真空膠管存在漏氣故障；2.廢氣再循環閥失效，使廢氣在發動機怠速運轉時就參加了循環；3.排氣系統堵塞，造成發動機負荷增大；4.發動機進、排氣門關閉不嚴。
首先仔細地檢查進氣歧管及相關的真空管、碳罐等，都沒有發現漏氣現象。接著檢查廢氣再循環電磁閥，廢氣再循環閥的閥關閉嚴密，用嘴吸動其真空輸入管，其閥門動作靈活。檢查排氣管上三元催化器暢通，消聲器也暢通。啟動發動機，逐缸做跳火試驗，結果各缸都有反應。把火花塞從發動機上拆下來，目測其電極微黑，這是混合氣偏濃、混合氣燃燒不完全造成的。等待一段時間，發動機溫度下來後，又用汽缸壓力表逐缸測量汽缸壓力，三個缸均為1MPa，雖然偏低些，但也屬於正常值范圍內。把拆下來的零件復位，再次啟動發動機，故障依然存在。
發動機熄火後，脫開進氣歧管進氣壓力傳感器的膠管並把它連接到手動真空泵上，用手動真空泵把進氣壓力傳感器的壓力調整到66.7kPa左右，啟動發動機，然後用手動真空泵逐步將真空度向40kPa處調整。在調整過程中隨著真空度的增加，發動機應聲熄火。
通過一系列的檢查，沒有發現明顯的故障原因，使檢查工作陷入了困境。結合以往的維修經驗，決定從汽缸壓力偏低的現象入手，全面檢查該車進、排氣門的間隙。根據維修資料，該車冷態時進氣門的間隙為0.13～0.17mm，排氣門的間隙為0.30～0.34mm；而熱態調整氣門間隙時要增加
0.10mm,即進氣門的間隙為0.23～0.27mm，排氣門的間隙為0.40～0.44mm。熱車時拆除氣門室蓋，先檢查原來進、排氣門間隙，果然偏小。按照上述數據，選用
0.25mm的厚薄規調整進氣門,選用0.40mm的厚薄規調整排氣門。經過仔細調整後，啟動發動機，發動機怠速運轉平穩，抖動也大大減少。路試中，加速有力，松油門時發動機也不熄火。開啟空調後也十分正常。
最後再用金德解碼器測試動態數據流，測得主要數據流如下：進氣壓力40kPa；進氣壓力傳感器信號電壓1.65V；發動機怠速轉速960r/min；噴油脈寬
3.5ms。這幾項主要數據都符合標准數值，故障完全排除。
通過該案例，我們可總結出這樣的診斷規律，在檢測電噴車故障時，若能讀出故障碼，可按故障碼的內容診斷故障；若讀不出故障碼，則需借助動態數據流來進一步診斷故障。