賽歐轎車 排氣管燒紅

故障現象

2002年賽歐SCX AT型車，行駛裡程為93850km。車主於傍晚時刻駕駛2002款賽歐SCX AT轎車在市內道路行駛時，先聞到有糊膠皮味，後發現從自已的車底下冒出黑煙來。車主立即停車熄火檢查，發現有煙從車底下冒出來，且能看見排氣管已燒紅。車主撥打了火警電話119和事故報警電話122。此時，過往車輛拿出滅火器幫助滅火。隨後，清障車將其拖至修理廠。

診斷與排除

首先將車輛舉升，檢查發現此車排氣管橡膠吊耳已燒焦，隔熱板也燒糊，結合車主所述發現排氣管燒紅，初步判斷是過量未燃燒的燃油進入排氣管或是正時有問題，使排氣管過熱。首先用通用公司故障診斷儀TECH2檢查，結果沒有故障碼。拆下4個噴油器在試驗台上檢查，沒有滴漏現象；再檢查噴油器電路，也沒有發現問題；又檢查了此車配氣正時，也沒有錯誤。因賽歐轎車采用無分電器直接點火，點火系統沒有可調整部件，於是將噴油器裝車，著車試驗，結果發動機運轉平穩。用TECH2測量發動機運轉數據，發現一切正常。等發動機熱車後，出現了運轉不穩的缺缸症狀，經檢查1、4缸火花很弱，有時失火。賽歐轎車1-4缸合用一個點火線圈，點火線路串聯，如果1缸或4缸中任一缸點火高壓回路有故障，都會對另一缸產生影響。按著從簡到繁的順序，先同時試換1、4缸高壓線，結果故障依舊；又更換了一組火花賽，故障仍不能排除；最後更換了點火線圈（帶點火模塊）總成後，發動機運轉平穩，1、4缸工作恢復正常。外出試車，再沒有出現排氣管燒紅現象，故障排除。

故障分析

無分電器直接點火（DIS）系統一般是每2個汽缸合用一個點火線圈，故4缸發動機共采用2個點火線圈；也有的DIS系統是每個缸采用一個點火線圈（COP）。在共用點火線圈的2個汽缸中，其活塞必需是同時到達上止點，其中一個缸為壓縮上止點，另一個缸為排氣上止點。賽歐轎車為4缸機，1-4缸合用一個點火線圈；2-3合用一個點火線圈。1-4缸或2-3缸的兩 個火花塞同時點火，處於壓縮上止點的火花點燃缸內混合氣；而另一缸是排氣上止點，火花無用，稱為廢火。因處於壓縮上止點的缸內壓力較高，要擊穿火花塞間隙需要很高的能量；而另一缸為排氣上止點，汽缸的壓力很低，所需的火花塞擊穿能量很小，這樣，點火能量大部分集中在做功的缸內。

在無分電器點火（DIS）系統中，點火線圈的次線兩端都不接地，而是分別連接2個火花塞。這2個火花塞同時點火，點火電流串聯，示意圖見圖1。如果有某缸的缸線或火花塞斷路而損壞，可能會影響相應另一缸的點火（但另一缸是否能點火，需視具體情況而定，因篇幅所限，這裡不再討論）。如果是共用的點火模塊或點火線圈損壞，則會同時影響2個缸的工作。如本例中點火線圈（帶模塊）總成中1、4缸模塊或線圈損壞後，1、4缸同時出現點火不良甚至完全失火的情況，噴入1、4缸內的混合氣沒有燃燒就進入排氣管中，汽油在排氣管中繼續燃燒、反應，排氣管因過熱發紅，以至燒著了排氣管橡膠吊耳和隔熱板。

需指出的是，2002款賽歐和2003款賽歐同樣都采用無分電器直接點火系統，但電路與控制方式有所不同。2002年10月份以前生產的老款賽歐轎車采用德爾福電控系統，點火系統電路見圖2，控制原理見圖3。由圖2可知，其點火線圈與點火模塊是一體，在點火線圈總成上共有4根接線，分別是供電、搭鐵、控制信號A（即電子點火正時信號EST A）和控制信號B（EST B）。點火順序和點火時間由發動機控制模塊（ECM）控制，ECM輸出的控制信號（EST A和EST B）是5V方波信號，方波的下降沿觸發點火。2002年10月份以後生產的賽歐改用了BOSCH的M7.9.7電控系統，其點火線圈總成中只有2個線圈，沒有點火模塊，點火模塊集成在ECM內部，點火線圈初級電流的通斷由ECM直接控制，點火控制原理圖見圖4。由圖4可知，在2003款車型的點火線圈上有3根接線，分別是線圈供電和2個線圈的初級電流控制端。因ECM直接控制點火線圈的工作，故其控制端的信號（EST A和EST B）波形不再是方波.