如何“對付”閃亮的故障指示燈?

如今，很多車輛都配備有第二代車載診斷系統（OBD II）。當這些車輛因出現故障而導致故障指示燈（MIL）閃亮時，就要小心謹慎地診斷故障發生的原因，並認真負責地進行維修，這是避免令人頭痛的返修工作的最好方法。

20世紀好萊塢影片中的匪徒經常使用一種名為“水泥鞋”的刑罰，這種“水泥鞋”讓掛帶者會產生極度恐懼的心理，他們發誓不會逃跑，否則將永遠承受這種懲罰。19世紀的匪徒則依靠一種類似的方法，把一塊磨石纏到受害人的脖子上。他們采用的磨石就是在鄉下的磨坊和采石廠裡隨處可見的碾磨用的大塊石頭，它們與前面提到的“水泥鞋”有著相同的效果。

近幾年來，這種大磨石的一種新化身又出現在汽車維修業，使得許多汽車維修人員痛苦不堪。當一個粗心的維修技師草率地熄滅客戶故障車上的“CHECK ENGINE”指示燈時，他就會被由此帶來的返修工作所糾纏。我把這種情況稱為MIL枷鎖，因為一旦你被它纏上，你就很難將它擺脫掉。本文將幫助你設法擺脫這種厄運。

MIL是英文“故障指示燈”的縮寫，是目前對“CHECK ENGINE”指示燈的叫法。本文將主要針對配備第二代車載診斷系統的車輛，因為它們最可能給那些粗心的維修技師帶來負擔。

在三種情況下你可能不得不與故障指示燈打交道。第一種情況是，客戶汽車的故障指示燈近來一直在亮著或者出現間歇性的閃亮，促使客戶將他的車輛帶到你的維修廠來進行檢測維修。第二種情況是，在你進行其它的維修工作的過程中，看到故障指示燈閃亮了。第三種就是，你的客戶的車輛沒有通過基於OBD II的“即插即用”的排放檢測。

一、從何處入手

統計數據表明，當與故障指示燈相關的維修工作完成並將車輛交還給客戶之後，大約有三分之一的這些車輛會因為出現故障指示燈再次閃亮而需要返修。根據我的故障診斷與維修經驗，我總結出了以下的故障診斷與維修方案，它可以大大減少與故障指示燈閃亮相關的維修工作的返修率。同時，還可以提高故障診斷與維修的效率。

1、與客戶進行徹底交談
與客戶交談時，你需要問一些非常具體的問題，例如：故障指示燈第一次閃亮是在什麼時候？它是一直亮著還是間歇性地閃亮？有沒有出現過快速閃爍的情況？第一次出現這種情況時距你上一次啟動汽車有多久？有沒有更換過機油或進行過其他方面的維修工作？是不是剛添加了汽油？是不是有人試圖維修過？同時，花一點時間向客戶解釋OBD II診斷學的本質。不妨把本文最後的附加資料分發給你的所有客戶。我喜歡把這種維修工作比喻成爬階梯：一定要在確認每一步都已經可靠的完成之後，再進行下一步的工作。

2、用通用掃描工具檢測
暫時先不要使用制造商提供的增強型掃描協議。

3、讀取並記錄所有的診斷故障代碼（DTC）
請不要馬上清除這些診斷故障代碼，稍後你將要參照它們。

4、記錄所有凍結的數據
采用類似於表1所示的表格形式，確保沒有重要的數據被忽略或者沒有記錄下來。這時候要注意沒有完成自檢程序的監控器。

5、打開發動機蓋進行檢測
檢查所有油液的液面高度。同時檢查有沒有缺少的、斷掉的或者損壞的部件。

二、制定一個診斷維修計劃

做完前面這些工作之後，你就可以著手制定一個初步的維修計劃了。維修計劃的具體內容會由於出現的診斷故障代碼的種類不同而有所不同，但是都應該包括以下內容：
◆ 查證在出現什麼故障的情況下能夠觸發所檢測到的診斷故障代碼。
◆ 檢查維修技術公告（TSB）並進行精確的檢測，得到正確而完整的診斷結論。
◆ 設計合理的檢測順序，以確保維修工作有效。
◆ 在前面的每一步都成功的完成之後，清除並重新設定脈沖控制器模塊（PCM）。

現在，你可以使用制造商提供的專用增強型診斷接口了。你一定要熟悉可能出現的雙向控制菜單選項或功能測試（見“1”高級模式）。

讓我們從一個常見的維修例子來開始。最容易做出錯誤診斷的故障代碼是P0440，該代碼表示燃油蒸發控制（EVAP）系統有故障。出現這個代碼時，很容易讓人認為是油箱蓋松動所致。不要草率得出這樣的結論！一些測試可以證明油箱蓋沒有密封好，如果不是油箱蓋密封的問題，同樣的測試也可以快速告訴你真相，所以，在沒有通過測試來證明確實是油箱蓋密封出現問題時，不要草率地取下油箱蓋。如果是油箱蓋松動，還可能會觸發其他的故障代碼如P0442、P0455 或 P04547。同樣，在得出任何結論之前，先做相關的測試。

事實上，對待這樣的一些故障有一個通用的准則，就是在采取任何維修措施之前先做充分的檢測。要隨身攜帶檢測設備，這樣當需要重新檢測時，你就不需要再回到車上取工具了。無論在任何時候，在清除掉任何故障代碼之前，一定要先做完所有的檢測，有的甚至需要做多次檢測。
只
有當你確信已經完成了所有的維修工作之後，才可以繼續下一步工作，清除故障代碼。但是現在先不要取下掃描工具。你還要使用它來確定你的檢測結果反映了先前記錄下的凍結幀狀態。同時，檢查相關的監控器是不是已經運行。這種聚焦式檢測增加了你確信一個維修工作已完成的可能性。很多情況下，一些監控器並沒有完成自檢工作，如果出現這種情況的話，你就要決定，是將這些監控器標記到你的OBD II凍結幀和診斷故障代碼清單裡面並冒著返修的危險現在把它送回客戶呢，還是繼續作進一步的檢測呢？記住，當出現特定的診斷故障代碼時，某些車載檢測監控器會暫停工作。這些閉鎖的監控器可能會導致令你尴尬的高成本的返修工作。

1、高級模式

如果你能夠使用“上一次檢測”、“上一次沒有通過的檢測”、“上一次通過的檢測”、或者“這個點火循環沒有通過的檢測”之類的項目，一定要好好地加以利用。知道上一次沒有通過的檢測，同時知道准確的故障數據，可以使你不再犯同樣的錯誤。知道上一次通過的檢測同樣重要，這樣你就可以確信不會被同樣的問題所困擾。

2、雙程式故障代碼

一些診斷故障代碼只有當脈沖控制器模塊記錄到了第二次沒有通過同樣檢測時才會被設定。如果不注意這一點的話，你可能會在一個故障代碼將要被觸發的情況下把車輛交還給客戶，這會令你處於一個非常尴尬的境地。在把車輛交還給客戶之前，一定不要忘了檢查這種診斷故障代碼（這通常是通用掃描工具的菜單功能，而不是增強型接口獨有的功能）。

還要記住，美國大多數州的OBD II檢測標准允許1996至2000款的車型最多可以有兩個監控器沒有完成自檢程序，2000款之後的車型則最多只能有一個沒有完成自檢程序。如果你所在的州要求催化監控器在重新檢測時必須完成自檢程序，在客戶車輛檢測或重新檢測日期來臨之前，你需要駕駛車輛直到它滿足所有的標准。

三、向客戶交車

當你經過以上處理使故障指示燈熄滅之後，先不要急著把車交還給客戶，而是要同他一起坐下來，看看是不是前面所提到的OBD II凍結幀和診斷故障代碼清單所列的問題都已經解決了。花幾分鐘時間向客戶介紹OBD II的自診斷特征，並向他解釋需要什麼樣的駕駛方式才能夠使得所有的監控器完成自檢程序。這時，我常常又回到我的階梯式類推法，對客戶說我們只是完成了第一步工作。然後，我請求客戶與我結盟，共同參與對付MIL的戰斗，讓他答應我使汽車以最佳狀態運行，當故障指示燈再次閃亮時立即通知我。

根據OBD II的自診斷規則，任何時候當一個P代碼被設定時，故障指示燈必須閃亮；當觸發其他類型代碼（如B代碼或U代碼）的故障也可能導致排放水平增加的程度令人無法接受的時候，故障指示燈也可以閃亮。P代碼是動力系故障代碼，往往表示發動機或者傳動系相關的電路有故障。B代碼是車身故障代碼，U代碼是局域網或通信故障代碼。例如，如果沒有車輪轉速傳感器信號輸入，而該傳感器又被用作車速傳感器（VSS）的輸入或者在證實路面狀況較差時用作懸架系統不發火探測器的時候，則會同時觸發B代碼和P代碼。任何可能阻止脈沖控制器模塊與其他模塊之間交換信息的通信故障，都會同時觸發P代碼和U代碼。

四、新的測試要求

美國許多州正在推行一種新的汽車尾氣排放檢測程序，被廣泛稱為“即插即拔式”。對於帶有OBD II的車輛，這種新的檢測程序不再是測量實際的尾氣排放量，而是要求車輛滿足以下這樣的要求：
◆ 點火開關打開，發動機不運轉時，故障指示燈必須是亮著的；
◆ 點火開關打開，發動機運轉時，故障指示燈必須是熄滅的；
◆ 故障指示燈的命令狀態必須關閉（以防止被外界干預，例如當故障指示燈與機油壓力警告燈並聯時）。

最多只能有兩個（對於1996-2000款車型）或一個（2001款以後的車型）監控器沒有完成自檢程序。這樣就防止那些剛清除故障代碼的汽車在許多監控器還沒有開始工作前就通過檢測。

上面提到的這些指導性原則並不是在所有的情況下都適合的，因此，一定要留意你所在地區的相關規定。另外，一些州在第二次檢測的時候要求催化監控器必須完成自檢程序而並常運行。

根據OBD II的自診斷規則，任何時候當一個P代碼被設定時，故障指示燈必須閃亮；當觸發其他類型代碼（如B代碼或U代碼）的故障也可能導致排放水平增加的程度令人無法接受的時候，故障指示燈也可以閃亮。P代碼是動力系故障代碼，往往表示發動機或者傳動系相關的電路有故障。B代碼是車身故障代碼，U代碼是局域網或通信故障代碼。例如，如果沒有車輪轉速傳感器信號輸入，而該傳感器又被用作車速傳感器（VSS）的輸入或者在證實路面狀況較差時用作懸架系統不發火探測器的時候，則會同時觸發B代碼和P代碼。任何可能阻止脈沖控制器模塊與其他模塊之間交換信息的通信故障，都會同時觸發P代碼和U代碼。

五、自檢測內在的策略

OBD II系統會根據車輛的運行狀態進行一系列的自檢測活動。籠統來說，這些自檢測被稱為監控器，可以分為兩種類型：持續型（意思是這些自檢測活動始終在進行）和非持續型。持續型監控器包括：

1、組件兼容性監控器
用來檢測電路中的短路或開路，以及傳感器各輸入信號之間的合理性。
2、燃油系統監控器
用來監控燃油量與設定的為維持根據化學計算得到的實際燃燒活動必需的基准燃油量之間的變動，這是由氧傳感器的反應決定的。燃油調整量故障就是基於該監控器的。
3、不發火探測器
用來檢測在每一個點火時刻曲軸出現的微小的瞬時加速度。雖然這是一個持續型監控器，但是在特定的情況下，它的工作可能會中斷，例如當油箱裡的燃油快要用盡，或者車輛在極端顛簸的路面上行駛時。某些特定故障代碼的出現也可能會中斷不發火探測器的工作（我曾經碰到過一輛出現EGR故障代碼的本田汽車，盡管由於一個火花塞連線被燒壞而導致一個汽缸不發火，但是卻沒有觸發不發火故障代碼）。
非持續型監控器的運用范圍非常廣泛，但是基本上包括以下這些方面：
◆ 氧傳感器
◆ 氧傳感器加熱器
◆ 廢氣再循環
◆ 燃油蒸發控制系統
◆ 催化轉化器
◆ 第二空氣噴射器
◆ 節溫器（新型）
◆ 壓力調節閥（新型）

你的掃描工具可能還列有空調制冷器（對於使用氟利昂R-12制冷劑的車輛）或者加熱轉化器（采用42V電氣系統的車輛）監控器，但是現在不會見到使用這種監控器的車型。

每一個汽車制造商都有他們自己的駕駛操作規范，來滿足各個自檢測監控器特定的觸發標准。當然，由於所有的車輛都必須通過相同的聯邦檢測程序，毫無疑問，大多數的駕駛規范是非常相似的。

然而，一些客戶的車輛可能永遠不會達到某些監控器開始工作的要求。我遇到過一些客戶，他們大部分年紀比較大，開車時車速從來沒有超過每小時35英裡（1英裡＝1.61公裡），其中一些從來沒有在一次旅程中行駛足夠遠的距離，以致車輛從沒有達到正常的工作溫度。通過與客戶進行細致的交談，你可以知道他們的駕駛習慣是否要求你盡更多的努力，特別是對於OBD監控器就緒檢測。對於這種車輛，很可能需要比它們的行駛歷程所需要的更頻繁的維護。

歸根結底，使閃亮的故障指示燈熄滅是很容易辦到的，但是讓它保持熄滅狀態則要困難的多。取得成功的關鍵，在於與客戶進行有針對性的交談，按照系統的程序盡心診斷和維修，以及不厭其煩的再次檢測。在整個維修過程中都要與你的客戶結成同盟，這樣你們雙方都會受益。如果客戶被故障指示燈問題所困擾，那麼對他們進行適當的培訓並仔細地做些記錄，將是非常有助於避免出現誤解的。

把下面這幾段文字材料作為傳單分發給你的客戶，向他們解釋基於OBD II故障診斷的本質。

參　考　資　料
客戶應該了解的有關OBD II信息

你的車輛配備有復雜的車載故障診斷（OBD）系統。當車輛出現故障時，該系統會打開儀表板上的檢查發動機指示燈，又稱為故障指示燈（MIL）。

我們有著先進的診斷維修設備，而且經過良好的培訓，因此，在大部分情況下，我們能夠快速而且准確地診斷出故障所在並進行維修。然而，即便你的車載電腦只顯示有一個故障代碼，實際上卻可能同時存在多個問題，這種情況下的診斷維修就比較困難了。

每次啟動汽車的時候，OBD系統會自動執行一系列的“自檢測”程序，以確定所有的系統都正常運轉。一旦汽車的某個部分發生故障，很多自檢測程序都會臨時關閉。這意味著，當我們修理好導致最初的故障代碼出現的故障之後，我們會發現，在我們解決完最初的問題之前，其他的問題是不會被察覺到的。特別是你在故障指示燈亮著的情況下，仍然駕車行駛了許多天，更有可能出現這種現象。

一些自檢測程序只有滿足了某些特定的條件之後才會運行。例如，有一些會要求在上一次旅程結束後至少8小時內不再啟動發動機，而且當發動機啟動的時候，外界環境溫度必須高於華氏15度。還有一些自檢測系統會要求油箱內燃油的容量在油箱容積的1/2至3/4之間。大部分都要求車輛在高於50英裡每小時的車速下穩定行駛幾分鐘。具體到每一個自檢測程序，還需要很多其他的條件，只有當所有的條件都滿足之後才能運行。另外，一些自檢測程序必須運行一次以上才能觸發相應的故障代碼。

讓你把車輛交給我們，在如此復雜的條件下駕駛，是不切實際的。因此，我們必須需要依靠你來完成這部分工作。在正常的駕駛過程中，所有的OBD自檢測系統最終都會運行。如果故障指示燈閃亮，就需要將你的車輛帶回我們維修廠。

當你取回維修好的汽車時，我們會給你一個表格，裡邊列出了這次出現故障時車載電腦顯示的故障代碼。這樣，你就能區分下次出現的故障是不是由相同的原因造成的。