動力時隱時現——新途銳混合動力

 “8缸發動機的動力，4缸發動機的油耗”是新途銳混合動力車型的賣點所在，但其實對於新途銳而言，是否混合動力都不會影響到其“8缸發動機的動力”，機械增壓的V6發動機無論是低功率版還是高功率版，都足以與多數V8發動機抗衡，所以我們應該把目光放在後半句上。

■動力充足，燃油消耗有較大改善

■售價較高，沒有備胎

 新途銳混合動力的混合動力單元包括：3.0 L V6 TSI發動機， 8擋自動變速器（針對混合動力系統開發，配備液力變矩器，能夠滿足拖車牽引以及越野功能）、驅動單元和中央差速鎖，以及安裝於發動機和自動變速器之間的混合動力驅動模塊。這個堪稱“混合動力核心”的混合動力模塊直徑為400 mm，長度僅為145 mm，重量只有55 kg，位於V6 TSI發動機下方，它與離合裝置、電動機集成為一體。當V6 TSI發動機與電動機同時工作時（加速助力工況），系統的總動力輸出可達279 kW，最大扭矩為580 N·m。

 但“8缸發動機的動力”並不僅僅只是新途銳混合動力車型的專享，即便是汽油版車型單一的V6汽油發動機，依然可以憑借高達420 N·m的最大扭矩輕松將0～100 km/h加速時間定格在7.1 s，這樣的成績恐怕不是所有的V8發動機車型都能夠達到的。所以即便混合動力版車型的整備質量會由於混合動力單元的存在而大大增加，但是新的高功率版V6發動機提升至440 N·m的最大扭矩足以將整備質量對於加速性能的影響降到最低，所以電動機的主要任務除了省油之外，就是用來提升加速表現。由電動機所提供的額外的34.3 kW功率和140 N·m扭矩，將新途銳混合動力車型的 0～100 km/h加速時間提升至6.5 s，最高車速則相對汽油版車型提升了10 km/h至240 km/h，動力當然不是問題。

新途銳混合動力增加了一個“E-MODE”按鈕，按下它可以延緩發動機的起動時機

鑒於動力性能與燃油消耗是一對矛盾的個體，新途銳混合動力的省油特性則幾乎完全與動力表現無關，只有在低速行駛和怠速狀態，即純電動模式下行駛時才會發揮作用。起動車輛時，車身只會隨著發動機的瞬間起動而稍微抖動一下，之後迅速恢復平靜。觀察轉速表，指針處於“0”位置—怠速下，發動機會自動熄火，此時車內異常安靜。掛擋前行，如果油門踏板的踩踏動作足夠輕柔且幅度不大，那麼車輛前行的動力將全部來自於電動機，車輛會悄無聲息地緩慢前行，直至車速慢慢悠至50 km/h，或者蓄電池的電量達到最低狀態（純電動模式的續航裡程為2 km），否則發動機將不會起動。但實踐證明，如此輕柔的踩踏動作並不適合正常的行車，腳下稍微的動作即會換來發動機的迅速起動，或許只有試駕當中的我們才會有那份悠然的心情像做游戲一般去小心翼翼地體會一款“電動版途銳”，否則就只能把它放到擁堵的二環路上才會不得已而為之。不過，在換擋桿後方的一個“E-MODE”按鈕會適當延緩發動機起動的時機，換句話說就是可以適當地多踩一點油門而不用擔心會起動發動機，這就讓它比較適合正常的行車。

顯示屏上的混合動力單元工作狀態圖可以作為與普通版車型區分的依據

而當我們需要更高的加速度時，即電動機不能夠滿足我們的加速需求時，隨著油門踏板踩踏動作的增大，發動機將自動起動，反之亦然。盡管起動的過程相對較為復雜，但是體現在實際的起動感覺則幾乎可以忽略不計，在不到1 s的起動時間當中會發生許多事情，而這所有的事情都首先要由分離離合器說起。在新途銳混合動力的發動機和變速器之間存在有一個分離離合器，它的開合將決定著發動機是否參與工作。純電動模式時，分離離合器是斷開狀態，當電動機的轉速隨著油門踏板的進一步踩踏而升高到一定數值的時候，分離離合器開始結合，發動機會被經變速器傳遞過來的電動機所提供的扭矩“推動起動”。當發動機起動之後轉速逐漸提升至與電動機相匹配的時候，分離離合器則就完全嚙合，發動機開始正式工作，而電動機則開始逐漸轉變為發電機。此後，在大部分正常行車的時間內，發動機將作為唯一的動力來源。只有當急加速時，當油門踏板被踩踏到一定深度時，電動機才會重新開始提供額外的動力補充，作為發動機的輔助動力驅動車輛得到更高的加速度，6.5 s的加速成績即在此狀態下得到。值得一提的是，發動機的頻繁起動和停止，並不會給駕乘者帶來明顯的感覺，尤其是急加速時，變速器的強制降擋動作足以掩蓋發動機起動的過程，此時只有發動機轉速表和中控台中央的液晶顯示屏能夠通過直觀的視覺來提示車輛此時的工作狀態。

在換擋桿的前方隱藏著“HYBRID”的標識

3.0 L機械增壓發動機的動力輸出較之普通汽油版車型提升了不少力

與其他混合動力車型相同的是，蓄電池的電量是通過兩種方式保持的，一種為發動機運轉時的補充，一種則為車輛制動時的能量回收。不過，在能量回收時，新途銳混合動力還同時提供有一個車輛滑行的模式。即當駕駛者松開油門踏板時，發動機就在離合裝置的控制下與變速器完全脫離，即便在高速（最高160 km/h）行駛狀態下，也同樣如此。如此一來，就可以避免發動機被動運轉所帶來的摩擦損耗，而產生類似空擋的滑行狀態，因此使車速下降更緩慢，車輛滑行距離更長，直接帶來降低油耗的效果。不過，這個模式的實際效果著實不好檢驗，無論在高速公路上保持多快的車速，當我松開油門踏板時，車速還是會逐漸下降，至於下降的速度是不是變得緩慢了，沒有直觀的對比是不可能有任何結果的。而或許是為了提高能量回收系統的工作效率，制動系統被調校得相當靈敏，制動踏板輕微的踩踏即可換來車速的迅速降低，“點頭”現象會頻繁出現，這也是車主所要面對的一個難題，否則將大大影響到駕乘舒適性。

通過中控台上的顯示屏可以清晰了解此時發動機和電動機的工作狀況

在混合動力系統的幫助下，新途銳的油耗達到了驚人的8.2 L/100 km，當然這是廠家公布的官方數據，對於一向以“豁車”見長的媒體記者們，這顯然是個可望而不可及的數字。行車電腦在滿箱油時顯示的920 km續航裡程在我們的不斷挑釁下逐漸下降，急加速、超車、高速巡航、堵車……這些經常出現在我們試駕旅程當中的行為無疑都將是燃油經濟性的噩夢，在經過了400多km的試駕之後，行程電腦的最終續航裡程定格在了320 km，平均油耗顯示為 13.4 L/100 km，無論如何，這樣的數字足以為我們近乎瘋狂的駕駛行為帶來極大的安慰了。

龐大的蓄電池被安裝在行李艙地板下，所以我們並未發現備胎的身影

新途銳混合動力車型的外觀和內飾與汽油版車型別無二致，只能根據進氣格柵、車門迎賓踏板、車尾以及換擋桿附近出現的 “HYBRID”標識來進行區分。無論是更高版本的V6 TSI發動機，還是新增加的混合動力系統，都將新途銳混合動力的價格提升到了 109.34萬元，但這反而不會成為制約它的銷售因素。畢竟在混合動力車型成為主流之前，個性和態度將成為產品的主要特征。對於這部分無形的產品特性，每個人心裡都會有不同的心裡價位，沒有標准可言對它來說未嘗不是件好事。

三言兩語

白帆：盡管還沒有成為主流車型，但是混合動力車型早已不是什麼新鮮事物。對於新途銳而言，混不混合對於駕乘者的實際駕駛感受並不會帶來顯著的區別，無論是對於動力性還是燃油經濟性的改善，都只能用適當來形容。不過，在這個強調炒作的社會當中，高姿態有時候會比高銷量對於品牌建設來說顯得更為重要。