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不懼嚴寒保品質眾泰試驗車隊挑戰嚴寒之動總標定

除了一系列的耐久性測試，EMS（Engine Management System，發動機管理系統）標定也是冬季測試中的一個重要內容。今年的冬季測試中，眾泰試驗車隊總共出動試驗車55輛，其中動總標定車輛45輛，搭載眾泰自主研發發動機的車輛超過30台，測試、優化眾泰自主研發的TN4G18T系列發動機的同時也為未來眾泰全面推出第三代發動機提供更加豐富的試驗數據。

和試驗工程師一樣，標定工程師也是帶（ku）勁（bi）的“返候者”——一到冬天就齊聚北緯47°以北地區，不是在黑河、牙克石，就是在伊春、根河或者漠河。夏天去最熱的地方，冬天去最冷的地方，為了發動機性能他們極盡所能。

相信很多人會有疑問：冬季試驗的目的是什麼？冬季試驗必須要做嗎？冬季試驗都要做哪些工作？怎麼判斷冬季試驗的工作圓滿完成？

汽車整車在開發過程中，必須提前考慮到客戶使用汽車的地域范圍，要保證客戶在國內的任何地域使用汽車的過程中沒有問題。冬季試驗就是通過大量的極寒環境試驗，使得發動機達到極寒條件下的最優性能，以此來保證客戶在極寒地區也能夠正常使用汽車。

要讓發動機達到在極寒條件下的最優性能，EMS標定就必須進行以下的試驗和驗證工作：

● 低溫冷起動試驗——模擬客戶正常使用的一般情況，必須保證車輛能夠正常起動；

● 低溫重復起動試驗——模擬客戶使用過程中的特殊情況，必須保證車輛能夠正常起動；

● 低溫怠速控制——必須保證怠速是穩定的，不允許怠速劇烈波動；

● 發動機冷機混合氣及過渡工況——必須保證加速和減速工況的合理性；

● 低溫駕駛性能——必須保證客戶在低溫環境的駕駛感受是平順的；

● 氧傳感器加熱及露點檢查——EMS閉環控制、達到最優控制的影響因素；

● 低溫下自動變速箱（若有）扭矩補償數據優化——影響到起動和正常行駛過程，必須經過細致的試驗確認；

●EOBD冬季道路匹配試驗——必須保證EMS能夠正常報出故障，不能誤報故障，更不能有故障不報，便於客戶及時維護車輛；

●其他重要參數及自學習值檢查——EMS閉環控制、達到最優控制的影響因素；

●驗證ECU和各傳感器、執行器在高寒環境下的工作可靠性——必須保證客戶在使用過程中，所有零部件在極寒地區能夠持續正常工作；

低溫冷起動試驗和低溫重復起動試驗

低溫條件下，發動機機油粘度較大，而且發動機自身內阻相對常溫也會增大許多，同時燃油混合氣的揮發性在低溫條件下也降低較多，電池的性能也會出現一定程度的衰減，因此需要低溫冷起動試驗考察在冬季極端寒冷環境下發動機的低溫冷起動能力，需要考慮起動時間、發動機轉速爬升的順暢性、空燃比的變化過程等重要參數。對正常冷起動試驗優化後，再通過修改冷起動控制參數來進行減稀、加濃試驗，來確保冷起動的可靠性。

而當發動機已經成功起動後短時間內熄火的情況發生時，進氣管道上仍然殘存有未蒸發的油膜，此時如果按照常規的冷起動進行噴油控制，則有可能因為混合氣太濃而導致起動失敗，因此需要進行低溫重復起動試驗，進行重復起動減油功能的控制標定，以有效防止這類問題發生。

一般標定工程師會從0℃至-30℃的溫度范圍內隨機抽取一些點進行冷起動參數標定，但是一定要涵蓋所有溫度點（一般以5℃為一個階梯），通過調整ECU內部節氣門參數、點火角、空燃比和各種溫度修正map來達到最優的起動性能，需要注意的是一般為了得到最佳的ECU參數，燃油和機油等均使用本地常用油以達到最好的適應性能。

由於每次試驗前均需要將發動機靜置8個小時以上以保障發動機充分降溫至環境溫度，而且為了驗證一天中最冷時段的冷起動性能，苦逼的標定工程師會起早貪黑進行起動測試驗證，一般凌晨12點鐘之後或者早晨6點左右進行起動測試，並且起動測試階段是不能開啟空調（此時開啟空調，由於發動機水溫未上升，也吹的是涼風）的，此時，對於車上的標定工程師來說，真的是透心涼，但是為了最優的發動機起動性能，套用廣告詞，也只能心飛揚了。

怠速穩定性標定和低溫駕駛性能

從冷起動結束後到冷卻液溫度到90度之前，進行原地開大燈、開前後窗加熱、打助力轉向、點踩油門、開雙閃警告燈、開關空調等操作，檢查發動機在冷機至暖機過程和熱機狀態下，發動機怠速抵抗負載沖擊能力。

發動機在剛剛起動時，機油溫度較低，此時變速箱的性能與常溫相比也存在一定的差距，此時就需要通過標定ECU的相關參數保證在不同的油門、檔位和車速情況下駕駛車輛時無不良頓挫，無明顯波動沖擊，達到最優的駕駛性能。

發動機冷機混合氣及過渡工況

在發動機冷起動後，冷卻液溫度及機油溫度都在60℃以下時，進行該項檢查工作。通過點踩油門，掛檔行駛等手段考察冷機時的過渡工況控制。對AT/DCT/CVT項目，特別需要檢查冷起動後快速換擋（P-R-N-D、D-N-R-P、N-R、N-D等操作）或者冷起動之後立即行車駕駛。檢查在低溫條件下混合氣空燃比是否正常，過渡工況是否表現良好，車輛駕駛性是否良好。保證混合氣閉環控制前在各個轉速、負荷下空燃比不能偏稀導致發動機有失火現象發生；進入閉環控制時間合理，進入閉環控制前後，前、後氧傳感器信號波動合理，Lambda Meter實測空燃比在0.97~1.03范圍內。在有負荷突變時，應保證空燃比波動在合理范圍內。自動擋車輛在快速切換換擋手柄時空燃比表現正常，無轉速明顯跌落現象。

氧傳感器加熱及露點檢查

檢查氧傳感器加熱模塊在極寒條件下工作特性以及氧傳感器露點（氧傳感器保護）檢查。分別進行低溫條件下的怠速工況和駕駛工況。怠速工況需要發動機冷起動後一直讓發動機保持在怠速工況，此時測量前、後氧傳感器的管壁溫度、排氣溫度等參數。第二種工況是冷起動後立即掛檔行駛，正常行車。保證前、後氧傳感器通過露點標志位置位時，其相應的管壁溫度大於露點平台最高溫度+10℃（若無明顯露點平台應大於80℃）。

EOBD冬季道路匹配試驗

OBD（On-Board-Diagnostic）診斷試驗指在冬季試驗過程中，EOBD功能運行正常，未發現有漏判或誤判故障的風險。主要包含以下檢查項：(1)失火檢測激活區域的檢查（零扭距線）；(2)斷油自學習的檢查；(3)供油自學習的檢查；(4)暖機過程中失火檢測閥值的補償；(5)冬季低溫下不同道路條件下行駛時的誤判情況；(6)失火檢測質量；(7)壞路檢測；(8)合理性檢查相關功能；(9)氧傳感器相關診斷功能、供油系統診斷以及催化器診斷功能的檢查；(10)故障內存狀態檢查。

其他重要參數及自學習值檢查

在每天的起動測試和駕駛工況中，記錄相關的自學習值和其他重要參數檢查。對發動機其他重要的工作參數及自學習進行檢查，如扭矩自學習值、節氣門體漏氣量、二路充氣模型修正系數檢查等。另外針對一些發動機的特殊的配置，譬如可變配氣相位系統（VVT）、可變進氣管（SU）、廢氣再循環系統（EGR）、可變燃燒速率控制（CBR）等功能也需要在試驗中留意控制參數是否存在異常，功能是否正常。

驗證ECU和各傳感器、執行器在高寒環境下的工作可靠性

考察EMS電噴系統零部件在低溫環境下實車的工作狀況。冬季試驗過程中，記錄相關的電噴系統零部件是否存在異常的工作狀態（比如零部件結冰、破碎等）。現場或試驗結束後通過相應的零部件工程師，制定並跟蹤後續改進措施。