缺乏造車“敬畏”之心，只得無奈為他人代工——哈飛

       哈飛的造車之路從1980年開始，在鈴木SK410面包車的基礎上搗騰出了“松花江”牌微型客車。1995年其銷量位列全國微型車銷量前三。2000年，哈飛微型車年銷量飙升至12萬輛，銷售收入40多億元，市占率達到22.92%，在微車企業排序中產銷量均為第二，這在哈飛的歷史上是一座難以超越的豐碑。

漠視造車規律

       如果哈飛當初堅守微客市場，不斷創新、嚴把質量關，並加快新產品投放步伐，也許今天坐在微車市場冠軍寶座上的，就不是五菱了。但，沒有如果。

       2001年初，哈飛正式進軍轎車領域，引進韓國大宇開發的百利微型轎車並量產；2002年8月，哈飛與日本三菱聯合開發的賽馬多功能微型轎車上市。同年11月，又推出由賓尼法利納公司設計的“哈飛路寶”新一代微型轎車（售價8萬元左右）。

       盡管2003年中國轎車市場增幅高達53%，哈飛趕上了好時候，但並沒有獲得豐厚回報。哈飛百利上市之後就如同石頭掉進泥裡，連響聲都沒聽到。哈飛賽馬在上市之初月均銷量近2000輛，超過同時期的很多自主品牌車型，但在2003年12月就跌到1000輛以下，此後一直不振，直到2013年徹底停產，十年的累計銷量也不到9萬輛。

       哈飛賽馬為什麼這麼快就殒落，除了哈飛的營銷跟不上之外，關鍵是對造車規律的漠視。賽馬原型車是三菱的DINGO，其為右舵，若將方向盤改為左舵，日方要價五千萬美金一年，哈飛領導覺得要價太高沒有同意，後來哈飛的工程師用了幾百萬人民幣，很快就改出來了。雖然看上去賽馬只是將方向盤改動了一下，但實際上需要改的東西很多。上市後的賽馬問題迭出，剛推出後不久就出現了剎車系統等質量問題，同時因為車體較重，加之排量僅為1.3升，造成動力性差，油耗和同類型車比也高出一大截，最終被市場拋棄在意料之中。

       哈飛路寶的失敗更讓人扼腕痛惜，從2003年上市到2013年停產，累計銷量也沒能突破25萬輛，而奇瑞QQ自上市到2013年銷量已經突破100萬輛。路寶的失敗，一是價格不親民，二是配置太低，三是質量問題頻發。總結起來就是哈飛還是在用造微車的思維造轎車。一再錯過市場機遇，一再地錯誤決策，讓哈飛汽車病入膏肓。

淪為代工廠

       在轎車慘遭失敗之後，哈飛徹底喪失自信與自立的勇氣，只想找個“大佬”依靠，屢次合作談判失敗後，在重組之手的推動下，哈飛汽車集團整體劃入中國長安汽車集團股份有限公司，成為中國長安汽車集團的子公司。時任長安汽車集團總裁徐留平曾表示：“未來五六年，哈飛品牌將邁向百萬級。”

       但兩個月之後，哈飛便爆發了大規模員工維權事件。缺乏信任、缺乏理解，缺乏認同，長安和哈飛的包辦婚姻從一開始就埋下了“苦果”，而自身也處於急速擴張階段的長安顯然不願意，也沒有能力把當初許諾的資源給到哈飛。長安對哈飛采取的主要動作就是降成本、裁員、停止新車研發、減少各種支出……

       在這種思路下，哈飛汽車迎來的自然只能是跌跌不休，銷量一路從2009年的22.05萬輛下跌到2013年的2.14萬輛，到2014年代工長安福特和DS，哈飛全年銷量跌至1971輛，已名存實亡，淪為名副其實的代工廠。　　

       從哈飛從稱霸一方的微車諸侯到為他人作嫁衣的長工，不難發現，哈飛對造車一直缺乏該有的“敬畏”之心，造微車的時候，不關心技術、不關心消費者，一心想進軍轎車市場，結果當別的微車都已經在向轎車看齊了，哈飛還躺在90年代的功勞薄上睡覺。被長安汽車收編之後，代工逐漸已成為哈飛汽車繼續生存下去的唯一選擇。自此，一代軍工企業躺在為別人代工的利潤上苟且偷生，再也不復當年風采。

       從哈飛之死上，人們真實可以得出很多啟示和深刻的教訓，本刊將繼續關注。