對比凱迪拉克CTS 3.6和英菲尼迪G37 SEDAN

當凱迪拉克越來越不把美式豪華當回事兒的時候，它終於可以用一種理性的姿態回歸到主流豪車的行列。當英菲尼迪越來越把運動當回事兒的時候，你很難再讓它用平和的心態來打造一款居家過日子的普通車型。於是乎，CTS成為了凱迪拉克追逐市場份額的最大希望，而G37 Sedan則成為了英菲尼迪車型系列中最為低調的車型。

在2002年發表的CTS是凱迪拉克在20年來首次推出的後輪驅動性能房車，這款在電影黑客任務中大出風頭的新車，一改過去凱迪拉克給人傳統“黑頭車”豪華氣派的形象。第一代的CTS無論在車身內外，都展現了強烈的個人化風格，而運動性強烈的操控表現，更大大顛覆了以往世人對於美系車的刻板印象。在市場上，CTS不負眾望得到了消費者相當正面的肯定。從2002年的38 000輛開始，CTS每年在銷售表現上皆持續增長，到2006年夏天，CTS車系便樹立起了累計達25萬輛的銷售裡程碑。而第一代CTS的卓越表現，也推動了凱迪拉克品牌的復興。為了重新站到世界豪華車壇的巅峰，傲慢的美國人開始向日本人學習，早在幾年前就已籌劃好新一代CTS的發展方向，因此新一代車型又一次承載了開路先鋒的使命，甚至被認可為“史上最好的凱迪拉克”。新CTS的外形擁有凱迪拉克這幾年的一致特征：剛勁的線條，鮮明的輪廓，讓人一看就知道是凱迪拉克，而細節的雕琢是它提升自身價值感的重要手段。如果說外觀是衡量一款車好壞的唯一標准，那麼CTS甚至可以拿到85分以上的高分。不僅盾形的格柵看起來足夠強大，而且寬出的輪眉和楔形的車身則顯示出了傳統美式肌肉車的風格。如果你對回頭率很關注的話，那麼CTS絕對要比G37 Sedan更能讓你獲得足夠多的目光。因此它的市場定位其實也非常簡單，就外形設計而言，任何追逐時尚前衛、性格張揚並擁有著一定經濟實力的人都會成為它的潛在客戶，如果你是一個低調的人，還是把目光多放在G37 Sedan上吧。

G37-Sedan

與凱迪拉克顯赫的家族背景相比，英菲尼迪的起點就已經有些落後。盡管以雷克薩斯為首的日系3大豪華品牌在國內市場的知名度不斷攀升，但是對於2007年才正式進入中國市場的英菲尼迪而言，群眾基礎相對薄弱。英菲尼迪這個起初只是應對北美市場而誕生的豪華品牌才只有短短的20年發展歷史，品牌理念也是以打造高性能豪華轎車為主。在1989年誕生後的幾年之內，憑借獨特前衛的設計、出色的產品性能和貼心的顧客服務，迅速成為北美豪華車市場最重要的品牌之一，擁有雙門跑車、轎車、越野車和SUV等全系列車型。到2005年，英菲尼迪在美國的累計銷量已經超過了100萬輛。而對於在英菲尼迪產品系列當中屬於中級豪華車的G系列車型來說，其最早可以追溯到2002年。2001年，有著“東瀛速度神話”之稱的GT-R脫離了日產Skyline———這個在無數車迷心目中擁有無上地位的系列，但這並不意味著Skyline車系走向衰落，而是一個重新發揚光大的開始。2002年，第一代英菲尼迪G系列車型正式接過了Skyline的旗幟，性能基因經過精致加工，正成功續寫著Skyline的傳奇。2007年，當英菲尼迪正式進入中國市場的時候，G系列還在以G35來打頭陣，此後於2009年升級為G37，而後經過了2010年的小改款之後，成為了我們眼前的這款車。其實英菲尼迪的車型系列同樣不乏張揚的性格特征，大量誇張的流線應用讓它的車型或多或少都會帶有COUPE車型的特征，相比之下，G37 Sedan算是最為低調的。圓潤而流暢的曲面造型與CTS的鑽石切割形成了鮮明的對比。如果以一款中級豪華車的標准來衡量CTS和G37 Sedan，個性鮮明的它們顯然會處於兩極，一個恨不得要用遍布全身的稜角來“硌死”你，一個則圓潤得似乎渾身都沒有能夠下手的地方。

英菲尼迪G37 Sedan

優點：舒適性更高，做工更加細膩

缺點：舒適性略微影響到了操控性，抓地力較弱

新CTS

新CTS的內飾在不喪失風格的同時力圖營造華麗感。傾斜的中控台讓人感覺頗有“戰斗”氛圍，在豪華車中，這種大幾何面的內飾格調是比較少見的。哪怕你是個異常挑剔的人，在它的車廂內你都不會見到任何過去美國車理所當然的粗枝大葉，這是新CTS要做“國際化新車”的又一實際行動。但是當你回過頭來看到G37 Sedan更為協調的銀黑內飾布局的時候，還是會感覺得到日系車的細膩。盡管沒有過多地依靠著不同材料的交替來豐富視覺的層次，但G37 Sedan通過簡單的銀黑轉換實現了視覺上更加協調的統一感，並不會因為過多的配置而感覺到一絲凌亂，就連各個按鈕的設計也都是以小巧為基調，與CTS略帶粗犷的設計風格大相徑庭。但CTS淺色內飾的好處在於它能夠營造出更為輕松活潑的家庭氛圍，配合車頂的全景天窗，還能夠創造出浪漫溫馨的環境，這無疑能將受眾的年齡段下拉不少。但軸距長達2 880 mm的CTS在座椅空間的營造上表現得並不慷慨，在保證了前排乘客舒適坐姿的時候，後排座椅腿部空間比A級車強不了多少。深色內飾讓G37 Sedan的駕乘感覺有點冷，而事實也表明了盡管有著30 mm的軸距劣勢，但它的後排座椅空間已經達到了B級車的基本水准，而沉穩的氣息顯然會讓它的受眾年齡段高於CTS。

新CTS

兩款車型在動力上都有讓人驚艷的表現，更為巧合的是它們搭載的V6發動機都是世界十佳發動機榜單上的常客。CTS的3.6 L發動機采用了SIDI智能直噴發動機技術，SIDI技術融合了缸內直噴和DVVT技術，擁有229 kW的最大功率，扭矩更高達374 N·m，極速達到241 km/h，0～100 km/h的加速時間僅為6.3 s。油門一腳到底，新CTS如同脫弦之箭，仿佛車尾都要左右擺動，加速力從轉速表上升的瞬間開始就連綿不絕，伴著發動機的聲響從低沉到富有金屬沖擊感的嘹亮，這台加速機器毫無遲滯地將我推向前方。反觀G37 Sedan，0.1 L的排量優勢讓它的最大功率達到了更高的241 kW，只是扭矩含蓄地維持在363 N·m的水平，但減輕了110 kg的體重卻讓它在加速性能上實現了大逆轉，5.8 s（實測）的0～100 km/h加速時間比CTS還要快了半秒。不過，G37 Sedan的油門踏板反應也稍稍含蓄了一點，並不像CTS那樣過激，輕微柔和的踩踏動作不會迅速而突然地提升車輪的轉速，但只要你提速的動作足夠堅決，車身同樣會如脫弦之箭，源源不斷的動力輸出直到發動機轉速在7 600 r/min時的斷油而有所收斂，如果道路足夠長，我甚至會在超越了CTS時而感到一絲絲的快感。

凱迪拉克CTS 3.6

優點：輪胎抓地強，側傾控制更加到位

缺點：後排座椅空間略小

對於美國車一直被笑成只能走直線的間題上，新CTS用紐博格林賽道的出色成績推翻了這一說法，如果能扎實地通過那上百個彎道，它的底盤之強大可見一斑。CTS的轉向感覺似乎稍稍有些硬了，低速下還算靈敏，但如果速度起來以後，它的路感回饋和彎道中的馴服度都要差不少。但有一點值得肯定的是，它的抓地表現和側傾控制都值得稱贊，畢竟在三圍上，它都要比G37 Sedan大了不少，245/45 R19的運動胎也足足大了不止一號，在應對濕滑彎道或者以極限速度過彎時，後輪的打滑趨勢都要比G37 Sedan晚不少，應對也更加從容。它出色的制動系統和平順的6擋變速器也是值得肯定的地方。在換擋的表現上，擁有7個擋位的G37 Sedan的反應要比CTS更為迅捷，平順性也更好，降擋過彎時的舒適性也不錯，何況還有一個方向盤換擋撥片在時刻誘感著駕駛者的運動神經。在應對彎道時，G37 Sedan的感覺更加平衡，舒適度更高。只不過輪胎的抓地力來得似乎稍稍早了點，坐在CTS當中的我經常會在聽著G37 Sedan後輪刺耳的打滑聲中平穩地度過一個個急彎。日常駕駛中，G37 Sedan偏向舒適的懸架調校和松軟舒適的座椅讓駕駛員很難找到是在開一款運動性車的感覺，大部分的路感也被懸架系統吸收，傳進車內的只有少數幅度稍大一點的波動或振動。相比CTS偏硬的轉向力道，G37的轉向系統使用的是比較簡單的電子液壓式助力方式，在行駛過程中轉向雖然比較靈敏，但對於男性駕駛員來說感覺方向比較輕，缺少一些對地面的反饋。不管怎樣，有一點可以肯定的是，同為後驅車的特性讓CTS和G37 Sedan全都表現出了不俗的敏捷身手，用它們去挑戰以寶馬3系和奧迪A4L為代表的運動型轎車基本不會處於下風，充足的動力儲備甚至可以讓漂移成為車主們津津樂道的話題。

新CTS

在安全性配置方面，CTS和G37 Sedan都表現不俗，前排雙氣囊、前排側氣囊、前後排頭部氣囊等一個都不少，ABS＋EBD＋BA、車輛動態控制系統（VDC）、牽引力控制系統（TCS）等主動安全裝備也都為標准配置。而在豪華性配置上，CTS與G37 Sedan也是水平相當，該有的基本都有了，只不過CTS的全景天窗會成為G37 Sedan車主艷羨的對象，而G37 Sedan駕駛座椅更為豐富的可調性所帶來的舒適坐姿也是CTS車主享受不到的。CTS已經發展到了2010款，目前共有3.0 L排量車型3款，以及3.6 L排量車型2款，價格區間分別為36.98萬～42.98萬元和49.8萬～59.8萬元。而2010款的G37 Sedan則擁有2.5 L排量車型2款和3.7 L排量車型1款，售價分別為38.8萬～39.8萬元和49.1萬元。此外，它還有一些列的衍生車型如G37 Coupe和G37硬頂敞篷等。就我們試駕的兩款車型而言，一款售價49.8萬元，一款售價49.1萬元，價格相近，性能相仿，配置相當，也許迥異的外形將成為人們抉擇的關鍵所在。

新CTS