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萍水相逢——奧迪Q5、奔馳E200 CGI和寶馬Z4

倘若你還固執地認為混合動力和純電動車才是節能減排的最佳選擇，那麼高昂的售價勢必會讓不少人打起退堂鼓，當然這僅僅是現狀而已。實際上，就國內汽車消費領域的大環境來看，小排量車型以及渦輪增壓車型才是當下最直接的環保方式，然而在采用渦輪增壓發動機的車型當中，同時還配合缸內直噴技術的車型則更能體現出其自身高效的燃油經濟性，換言之，以此方式既達到了節能減排的目的，亦不失強而有力的動力性，可謂一舉二得。

無論你翻看過多少試車文章，我依然有把握告訴你這次謀面是前所未有的，奧迪Q5、奔馳E200 CGI和寶馬Z4，很顯然，這三款車在當今車市中幾乎沒有交集可言，然而唯一能讓它們聚首的原因只有一個，那就是渦輪增壓缸內直噴發動機。簡而言之，渦輪增壓器的主要作用就是加大發動機進氣量，從而提高發動機功率和扭矩；缸內直噴是將燃油在高壓力下直接注入燃燒室，且擁有自主控制噴油的能力，從而贏得更高效的燃油性。盡管有能力購買其中任意一款車的人都不會在油耗問題上糾結，但渦輪增壓和缸內直噴技術的結合在保證了強大動力的同時，也降低了CO2的排放量，那麼作為消費者的您又何樂而不為呢？

三款車無一例外地繼承了各自品牌的產品特性，魅力十足

在2007年的北美國際車展上，奧迪所展出的跨界敞篷概念車曾經成為人們關注的焦點，然而這就是奧迪Q5的原型。時隔兩年後，Q5作為奧迪家族的第二款SUV車型登陸國內市場，並與A4車型同采用B8平台。幾乎在同一時間，與奧迪Q5定位基本相同的SUV車型蜂擁而至，其中奔馳GLK、沃爾沃XC60和凱迪拉克SRX是最具代表性的車型，當然在這一陣營之中也不能少了寶馬的介入，盡管X1的對位顯得是那麼不自然。

在大眾的營銷理念中，進口與國產同時銷售的狀態已經漸漸形成，除途觀和Tiguan、CC和一汽-大眾CC之外，奧迪Q5亦是同時銷售。盡管如此，國產Q5和進口Q5依舊能夠心平氣和的接受消費者對它們的信任，甚至加價也對此絲毫沒有影響。也許有人會把Q5看作是縮小版的Q7，但細細品味後你會發現它比後者的造型更趨完美，在繼承了奧迪圓弧線條的整體輪廓下，奧迪Q5將優雅和動感融洽相結合，以確保令人過目不忘。

說到優雅，我不得不誇贊奔馳對這兩個漢字的诠釋，無論是四門轎車還是雙門跑車，亦或是SUV，隨著奔馳步步為營的發展經歷，工程師在優雅造型方面的升華也越發精致。14年來一成不變的四圓形頭燈被設計師注入了新的靈感，幾何形狀的新式燈組更為其在造型上尋求到了突破口。除此之外，奔馳也正在通過一整套綜合環保戰略BuleEFFICIENCY試圖讓低碳、環保成為自己的一個重要發展方向。

實際上，當2009年全新E級在全球金融風暴中緩緩駛來的時候，最務實的環保戰略CGI發動機就被奔馳提上了一個新的高度。在剛剛過去的北京國際車展上，國產奔馳E級加長版車型的登台亮相無疑是給予中國消費者的一針強心劑，就國內同級別市場而言，如果沒有“L”似乎就低人一頭、短人一截，然而更重要的是，國產E級轎車也將裝備CGI發動機，這使得BuleEFFICIENCY理念在國內得到最迅速的發展。

體驗過奧迪，坐過奔馳，讓我們來駕駛一下寶馬。有別於其他兩款車型，Z4只准備了兩個席位，但同時它也擁有前者所不具備的駕駛性能，輕而易舉地便可挑起我的駕駛欲望。實際上，這一代Z4並沒有顛覆上代車型的個性，依舊是那經典的車身比例和充滿無窮樂趣的駕駛感受，更趨犀利的線條鑄造了更具野性的寶馬Z4。

我絲毫不會忌諱說出自己是寶馬“粉絲”的事實，換言之，我更熱衷於訴說對寶馬的熱愛。拋開寶馬引以為傲的M車系，Z4身為家族中唯一的跑車顯然肩負著更多展現寶馬運動基因的重任。環繞周身，凌厲的線條幾乎將其淹沒，毫無疑問，覆蓋在車身上的每根曲線都勾勒出Z4獨具匠心的設計感以及欲沖破極限的姿態。

奧迪Q5

奔馳E200-CGI

在內飾陳列上均屬於簡單明了型，但也不乏人性化配置

在我看來，奧迪並沒有賦予Q5充分的運動元素，至少看起來沒有。淺灰色的內飾色調給人一種惬意的感覺，搭配木質裝飾板的點綴又顯露其紳士的一面，總而言之，Q5的內飾陳列充滿了奧迪元素，很熟悉、很自然。坐在“S Iine”標簽包裹中的駕駛席上，我有充足的調整空間去體會一款SUV帶來的寬闊視野，精致的做工是每個競爭對手都不能忽略的細節。在奧迪MMI娛樂系統的輔佐下，我完全有理由相信Q5能伴我度過每一分鐘，通過NAV查看周邊環境、按下TEL給好友打打電話、點擊MEDIA看看電視節目，或是讓耳朵享受一下從BANG&OLUFSEN音響中傳出的美妙旋律。

也許在這個慵懶的下午我更應該坐在奔馳E級裡感受一番，雖說後排空間沒有“L”版本那麼奢侈，但也足以寬裕得讓我舒舒服服瞇上一覺。奔馳E200 CGI的內飾采用全黑色調，再加之木質面板的組合，令優雅二字再一次得到升華。和奧迪MMI娛樂系統類似，奔馳COMAND系統也擁有強大的功能，而所有的選項調節也僅需一個按鍵便可順利完成。此外，諸如電話功能、油耗查詢等行車資料只需按下方向盤上的快捷鍵即可，這使得奔馳E級的駕駛安全性更上一層樓。

相比奧迪MMI和奔馳COMAND，寶馬iDrive系統的功能性也絲毫不差。點燃Z4的發動機，藏於中控台下的8.8英寸液晶屏幕便會翻轉起來，這讓它的內飾設計看起來也變得更加精致、豪華。寶馬並沒有為Z4 sDrive35i准備我們印象中更偏運動感的全黑內飾，反而采用了凸顯氣質的白色作為主色調，也許這是為敞篷後能招來更多目光而准備的。作為Z4的亮點之一，硬頂敞篷的采用完全顛覆了寶馬幾十年來軟頂敞篷跑車的設計理念，然而我很慶幸在接下來的時間裡我都可以直接觸碰天空了。

動力大小不是關鍵，渦輪增壓缸內直噴發動機才是真正交集

盡管定位於都市SUV車型，但奧迪Q5依然不忘為駕駛者做好足夠的准備，隨時應戰條件有限的復雜路況，而其185 mm的最小離地間隙僅僅是個開始，下坡輔助系統可以使車輛從陡坡下降過程中根據路面情況、陡坡角度等在9~30 km/h的車速范圍內以預定時速前行。更重要的是，奧迪Q5出色的越野性還要歸功於歷經三十年光陰的Quattro?全時四輪驅動系統，一般情況下它可以按照40∶60的扭矩分配比例將動力分配至前後車輪，在確保遇困時可以隨時脫身的情況下，更偏向後輪驅動的分配方式也提高了駕駛樂趣。在動力方面，2.0TFSI發動機的最大功率為155 kW，最大扭矩也達到了350 N·m，除了搭載渦輪增壓缸內直噴發動機外，7擋S tronic雙離合變速器的搭配也不失為最佳選擇。日常駕駛中，Q5像其它奧迪一樣很容易上手，輕盈的轉向系統不乏細膩的運動感，在傳統隨速助力轉向只改變助力大小的時候，奧迪動態轉向系統還能夠改變方向盤實際轉向角度：低速時實際轉向角度更大，高速時實際轉向角度則要更小。通過設定，我更喜歡將它定於運動模式，此時的Q5充滿激情，扎實的底盤調校，支撐力十足的懸架系統，以及感應靈敏的油門踏板。

和Q5這位全能選手相比，奔馳E200 CGI則顯得拘謹一些，如果前者更適合出入於各大時尚場所，那麼後者則更符合商務樓宇的味道。作為奔馳E級的入門款車型，E200 CGI雖然搭載了與E260 CGI相同的1.8 L渦輪增壓發動機，但135 kW的最大功率和270 N·m的最大扭矩使其看上去低調很多。自打握住方向盤的那刻起，我完全折服於奔馳的優雅和舒適，不再有任何挑戰發動機轉速極限的想法，精准的轉向系統和靈敏的油門響應已經達到了我對E200 CGI的要求。老實說，我很喜歡在車內欣賞三叉星徽立標的感覺，那會讓我變得紳士起來。相比E260和E300，奔馳E200 CGI的動力明顯不足，甚至很難實現我偶爾冒出的超車想法，但轉念發現它並不是一個運動利器，只有溫文爾雅的人才能體現它存在的意義。雖然奔馳擁有8擋自動變速器和雙離合變速器，但奔馳堅信只有降低變速器阻力後的5擋自動變速器才更適合當今的CGI車型。也許它們是對的，5擋自動變速器在與E200 CGI匹配後，行駛中的銜接十分順暢，並沒有出現明顯的頓挫感。

依照坐姿從高至低的順序，寶馬Z4顯然是最後一位，因為跑車基因促使它不得不降低車身高度，從而得到更好的下壓力。說真的，無論是從Q5還是E200中移師Z4駕駛席，我都有種緊貼地面的感覺。寶馬Z4 sDrive35i搭載了一台3.0 L直列6缸雙渦輪增壓發動機，這是繼X6之後第二次使用這台發動機，為了避免遲滯現象影響駕駛樂趣，寶馬一直將重點放在開發自然吸氣發動機上，然而雙渦流技術的應用基本解決了寶馬的這一擔憂。除秉承了寶馬一貫的優秀操控外，225 kW的最大功率和400 N·m的最大扭矩無疑將新一代Z4的運動特性進一步升華，在隨叫隨到的油門響應下，Z4 sDrive35i將0~100 km/h的加速時間縮短至5 s以內。硬朗的懸架使我在任何情況下都有足夠的信心攻彎、變線，然而轟隆的排氣聲將我的腎上腺素無限擴張。如果有足夠的耐心平穩駕駛，7擋雙離合變速器可以悄無聲息的完成升擋工作，令人毫無察覺，然而這時方向盤上的撥片顯然會耐不住寂寞。切換至SPORT+模式後，懸架要比NORMAL模式更加硬朗，且油門響應也更積極一些。

盡管隸屬不同細分市場，但它們的目標卻相同：以低碳換取藍天

歸根結底，三款車擁有著各自不同的細分市場，而唯一能使它們湊在一起的理由只有渦輪增壓缸內直噴技術的應用。實際上我很樂意成為低碳生活的一員，但當短期內身邊交通工具仍舊無法像哥本哈根自行車那樣環保時，更為優化的內燃機技術顯然成為了時下的“非主流”選擇。