狹路相逢 東風雪鐵龍C4L對比一汽大眾速騰

東風雪鐵龍總算是在緊湊型轎車市場上拿出了一款足夠分量的新車型——C4L，早早地它就向那些對手們發起了挑戰，毫無疑問，最先迎戰的必定是標桿車型新速騰。

這是2000年第3期雜志上刊登的對比測試，還有多少讀者記得呢？

為了這一場針尖對麥芒的對比測試，新速騰已經等了很久了。在國內緊湊型轎車市場上，像C4L和速騰這樣頗有淵源的並不多。還記得我們在2000年第3期雜志上刊登的對比測試嗎？那篇取名為《究竟誰是王中王》的稿子主角就是今天這兩款車的“先輩”——神龍富康988和一汽大眾捷達。事情起因是捷達有一款車型取名叫捷達王，那時又恰逢推出了自動擋車型都市先鋒，於是當後來者富康988也拿出自動擋車型EX-1的時候，我們便琢磨著讓這兩款車來一場帶有濃濃火藥味的對決，看看到底誰能稱王。

相比大眾而言，雪鐵龍在中國的發展歷程並不順利。法國人因為機遇問題在私人消費市場等得太久，一路磕磕絆絆直到最近幾年，雪鐵龍總算是把步伐捋順了。C4L完全可以看作是凱旋的復盤，這兩款車的產品代號也有著緊密的聯系，凱旋為B53，C4L為B73。盡管它們都是對原作新老C4的加長，都算是專為中國市場打造的A+級轎車，但不同的是二者的造型設計——凱旋更像是一款經不起推敲的趕制品，車身修長且缺乏美感；而C4L摸清了本土消費者的胃口，擁有更協調、更優美的體形，這也是眾多法系車迷稱贊不已的地方。

十三年的光景一眨眼就溜過去了，現在的大眾更像一位跳棋高手，在中國市場上玩得如魚得水。1991年上市的捷達是第二代高爾夫的三廂車，型號為1G。十年後，一汽大眾推出寶來（1J），這款車實際上是捷達的後代，不過中間隔著一代，大眾連跳了兩級。再後來，一汽大眾推出了第五代高爾夫的三廂車——速騰（1K），再一次更改了名字，而“速騰”也從此成為了高爾夫三廂版在國內的固定名稱。原本作為正統的“捷達”卻因為老車型肩扛銷量大任而不得不和“寶來”一道退居二線，淪為大眾在國內入門級車型的代名詞。不過就算高爾夫三廂版的名字怎麼變，它在中國都有著穩定的銷量和良好的口碑，這是最讓雪鐵龍眼紅的地方。我甚至認為C4L是雪鐵龍蓄謀已久發起的反擊，和當年的988一樣，它更像是來踢館的。

C4L的設計更新潮，速騰在車內空間上略有優勢

早在2008年研發第二代C4的時候，法方便提出了三廂車的規劃方案，它在平台上與東風標致408實現了技術共享，但會采用不同的動力方案。這是PSA集團內兩款不同風格的A+級緊湊型轎車，它們的軸距同為2710mm，而稍低端的市場則交給308和世嘉去攔截。

東風雪鐵龍C4L外觀

C4L的造型設計由雪鐵龍設計師Alexandre Malval擔綱，他曾是第二代C5的設計總監，因此對於做三廂車有一定經驗。跟速騰比起來，C4L有自己的訴求和個性，即便蒙住車標也知道是一台很道地的法國車——用這個方法去辨別速騰也同樣奏效。在車身設計上，C4L並不是單純的對第二代C4進行加長，包括前臉、後翼子板在內的部分都經過了重新處理，後風擋和C5一樣為帶弧度的內凹玻璃，不規則的造型元素讓視覺效果不那麼沉悶。如果憑著主觀感受來臆測，我想眼睛的誤差一定會讓人誤以為C4L在尺寸上更占優勢，事實上除了軸距比速騰長59mm以外，兩台車的外廓數據不分伯仲。

一汽大眾速騰外觀

速騰是很典型的大眾設計，不過略顯乏味的設計反而為車廂內部營造了空間。它的外觀和內飾並沒有出彩的地方，但卻又百看不厭，合理的總布置帶來了不錯的人機工程學，這就是德國人造車的內涵。經過測量發現，速騰車身高度略低於C4L，但它的座墊更薄，車內頭部空間反而更大，並且在標准狀態下後座腿部空間也比C4L要長2mm。此外，速騰的後備箱容積有510升，比C4L足足多出75升。如果單純以空間評判，速騰無疑更具吸引力，大眾一向是物盡其用。相反，雪鐵龍一向不乏標新立異，但往往一個小細節就能讓它摔跟頭。早年間的賽納都說是好車，但車內卻找不出一個像樣的水杯架，現在C4L也同樣存在這個問題。

品質不相上下，C4L在細節設計上還有提升空間

東風雪鐵龍C4L內飾配置

在車內，C4L真正好用的儲物盒並不多，但是用屁股的感受來評判的話，它卻擁有最舒服的座椅。它的前後座都十分寬大，僅看座椅造型就能產生好感。尤其是後座，C4L還擁有航空式的可調頭枕，只需用手使勁一捏，翹起的側翼就能將腦袋固定住。早在去年接觸B73的時候就注意到了它的後座，雪鐵龍特意加大了傾角，讓坐姿更接近於沙發。對比之下，速騰的座椅顯然更適合駕駛者，椅面偏硬，長途開車不會加重疲勞感，前座的大腿和身體側向支撐要好於C4L，做激烈操控時不會像對手那樣用腳頂住身體。即便較瘦的人也會很容易“卡”在座椅上，而不是像C4L那樣“陷”在裡面。

一汽大眾速騰內飾配置

或許你通過圖片已經留意到速騰在配置上要高過對手了，其實在大眾的策略裡，眾多功能都是可以通過選裝包實現的。以我們拿到的這台測試車來看，速騰比C4L多了觸屏和GPS，還有座椅加熱和胎壓監測。雖然雪鐵龍只給1.6T的頂配款提供原廠導航功能，但網絡交易平台也帶來了無限便利，只需輸入幾個關鍵詞就能找到一系列的配套導航模塊，並且都是無損換裝，也挺方便的。

東風雪鐵龍C4L後排空間

一汽大眾速騰後排空間

東風雪鐵龍C4L後備箱

一汽大眾速騰後備箱

從整個座艙環境來看，C4L的儀表台在線條上富於變化，大面積的發泡材料帶來了很好的觸感；同時方向盤也回歸了正道，兩側的按鍵各司其職，尤其是巡航和限速功能非常好用，既能省油又能避免吃罰單。速騰的內飾有著很強烈的工業設計感，一切都做得嚴絲合縫，不論材料還是布局都堪稱這個級別的標桿。在便利性上，兩台車都有加分項，諸如四門電動窗一鍵上下、轉向燈輕觸亮三下、4/6折疊後座、眼鏡盒等等幾乎都是標配。這是某些對手不可比擬的，而作為細分市場的代表，這兩台車基本上都拿出了八成的功力。

不均衡的動力比拼，截然不同的駕駛風格

一汽大眾速騰發動機

一汽大眾速騰變速器

大眾是國內最早開始推廣並國產渦輪增壓發動機的合資廠商，再加上DSG雙離合自動變速器，這組合幾乎被譽為了“神話”。當然這套組合的優勢的確很明顯，比如能耗低、重量輕、傳遞效率高等等，不過後來DSG相繼發生的一些使用故障也讓“神話組合”蒙上了陰影。相反，雪鐵龍看似一個前衛時髦的法國品牌，但在動力總成的策略上卻相當保守。從C4L開始，PSA才在國內裝備渦輪增壓發動機，而這台1.6T早在2004年就誕生了，是PSA和寶馬聯合開發的，屬於EP6系列。算算時間，這台機器都快滿10歲了，推廣步伐比眾多對手慢了太多。

東風雪鐵龍C4L發動機

東風雪鐵龍C4L變速器

用C4L 1.6T和速騰1.4T進行對比，盡管排量有些失衡，但沒有比這兩款車型更合適的選擇了。在動力上，C4L必然要好過速騰，仗著排量更大，最大功率和最大扭矩分別高出24kW、20Nm。不過由於C4L在整備質量上比速騰重55kg，因此這也讓測試產生了懸念。從0-100km/h加速時間來看，C4L僅以0.42秒的微弱優勢領先，其油門在初段非常靈敏，6速自動變速器在S模式下表現也非常積極，這為它爭取了一些時間；在0-400m的加速測試中，C4L的動力則明顯占了上風，它的最大功率和最大扭矩爆發轉速要高於速騰，加速時間為16.87秒，終點車速為135.06km/h；而速騰“零四”成績為17.35秒，終點車速131.90km/h。從動力性能的表現來看，C4L的1.6T更積極，它的渦輪采用雙渦管進氣，並且配氣機構還有可變氣門正時，再加上扭矩“高原”很寬泛，因此不論是60-100km/h還是80-120km/h的加速均好於速騰。實際上在日常道路上駕駛，C4L在超車或提速時都更有信心，變速器的反應雖不及DSG靈敏，但仍然非常活躍。相比起來速騰的1.4T動力雖表現平淡，但在噪音測試環節它卻反敗為勝，不論是原地怠速還是跑起來，EA111均比EP6要安靜。怠速時僅有38.8dB，90km/h的車速也只有62.7dB，兩項數據分別比C4L低0.9和1.1dB。

其實在駕駛風格上C4L和速騰是完全對立的。C4L表面上看整體感受偏向舒適，可變阻尼減振器會讓人誤以為它是一台“軟趴趴”的車；而速騰硬朗的懸架卻只在前半段奏效，不論在測試場地還是山路上，反而速騰更像是一台舒適的車。喜歡開歐洲車在很大程度上都是因為有不錯的操控手感。C4L一如既往的保留了電子液壓助力轉向，不過一改以往雪鐵龍沉重的轉向特性，開起來反而更輕巧。方向盤從左到右為2.75圈，不過盤體有些偏大，輪輻又稍稍細了點，跑起來車頭的指向性有些模糊，轉向系的振動也很直白。前面我們說了，C4L的懸架看似柔和，實際在壓縮的後段有非常不錯的支撐，在彎道上把車速提高一些也不會出現太大的側傾，一路上都很踏實。唯一需要注意的是轉向不足，這個狀況只需收油門就OK。反觀速騰，電子助力轉向帶來了頗有手感的設定，男性車主應該更喜歡這種風格；從左打到右整整3圈，前輪的指向卻要好過C4L。如果說和上一代速騰比較，這一代的底盤操控確實退步了。由於後橋結構的變化，失控征兆為轉向過度，導致速騰的ESP為不可關閉。速騰的多連桿橫梁式後橋動態特性表現很差，不如C4L的扭桿彈簧橫梁式隨動性好和輕巧，尤其是在做劇烈操控時，速騰的後輪反應明顯要遲鈍很多，而且由於懸架行程短，也導致在繞樁時內側後輪容易離地。由於速騰裝備了韓泰K407輪胎，在制動性能上也明顯處於下風，裝備米其林博悅的C4L在100km/h-0的測試中只用了37.12米，比速騰短了近5米。不過回到日常駕駛中，速騰的這些問題通通消失了，平時開起來它的底盤非常舒服，對於振動的過濾很到位，除了繞樁時側傾明顯外，幾乎挑不出明顯的毛病。

速騰綜合優勢明顯，C4L實力不容小觑

在街上，C4L越來越常見了，這意味著雪鐵龍傾力為中國市場打造的新車已開始獲得市場認可。隨手在網上翻了翻銷售數據：截止2013年5月，C4L在緊湊型轎車中的份額為2.47%，而速騰已經高達5.42%，這暗示東風雪鐵龍在產品和營銷上還任重而道遠。在試車的那幾天裡，我非常留意這兩台車的油耗表現，從我們測試的結果來看，C4L百公裡綜合油耗為8.4升，相比之下速騰1.4T只消耗了7.6升。油耗是多方面的原因，從我們測試的車型來看，速騰1.4T在重量上比C4L更輕，另外它的DSG變速器換擋策略本來就是以經濟性見長，C4L那台1.6T+6AT雖然也有平順性，但更注重動力表現。

其實這兩台車比較起來實力不相上下，就像當年的捷達和富康988一樣，而現在C4L更是放低了姿態來挑戰速騰。從各自的車型來看，都能提供多達三種或以上的發動機供選擇，比如速騰還提供2.0T的GLI運動版。而C4L明顯更側重整體舒適性，同時它的1.6升車型價格門檻更低。總體而言，C4L已經具備了很強的實力參與競爭，而且現在的雪鐵龍已不像當年那麼另類了，只是法國人依舊需要在品牌、營銷、車型細節上下功夫。在速騰面前，C4L不僅顯得很有個性，相比英朗GT、新福克斯以及科魯茲等車型它都頗具競爭實力，似乎沒有什麼理由不把它作為備選車型。

來源：《汽車之友》8月刊