偶遇總比相逢精彩 對比奧迪S8與保時捷911

AUDI S8 QUATTRO

如果不是車身上幾處不夠顯眼的徽標，估計不少人在看到這款車時一定會淡定地扔出一句：“奧迪A8L”，或者是“改裝的奧迪A8L”。確實如此，眼前的這輛車看起來與一款普通的奧迪A8L並沒有太大的區別，幾乎完全一樣的外觀，幾乎完全一樣的氣質。但這的確是一輛貨真價實的奧迪S8。

我們多少有些為奧迪S8的車主鳴不平，因為他們多花了一大筆銀子，得到的卻是別人眼中普通版奧迪A8L的待遇（當然，A8L的待遇也不低）。但細想過後，我們卻越來越贊同奧迪的這種做法。奧迪S8的車主屬於行政商務領域的一小部分激進份子，他們往往並不希望自己在別人眼裡有什麼不同，他們也不想讓人知道自己的這輛S8比客戶的那輛普通版A8L貴出了一輛奧迪A6L。

“A8L”到“S8”，除了由“A”升級到“S”之外，還少了一個“L”，其中的變化不言而喻。比起“S”，我們倒更願意從缺少的這個“L”說起。

“L”意味著加長：更長的車身，更長的軸距。既然有“加長”，那就應該有“不加長”。其實從“加長”第一天出現的時候，關於這兩者的爭議就隨之而來。實用至上的消費者大多會選擇前者，而性能至上的消費者則會選擇後者。道理很簡單，實用至上的消費者的理由是更加寬敞和舒適的空間；“性能控”則會以加長的車身和軸距降低了車輛原有的性能為由拒絕L版車型。

A4L、A6L、A8L，奧迪引進中國市場的相當一部分車型為“L”版。在一些苛刻的消費者眼裡，這些車型從上市的那天開始就失去了“性能”標簽。對於奧迪的旗艦車型A8來說，“L”還有另外一層意思，那便是暗指駕駛座上坐著的永遠是一名專職司機，哪怕後排坐著的是一個小朋友。今天這輛沒有“L”的S8則不一樣，我們的觀點是：沒有人會請一名專職司機來駕駛自己的奧迪S8。這裡的意思大概相當於沒有人會請一名司機來駕駛自己的保時捷。所以，今天的奧迪S8和保時捷911 Carerra S都屬於“駕駛者之車”。

比起“L”，這裡的“S”理解起來就簡單得多。我們大可以粗略地將其理解為是A8的運動版車型。運動的關鍵在於動力，在新一代奧迪S8上，5.2L V10自然吸氣發動機被全新的4.0L V8雙渦輪增壓發動機取代。5.2L到4.0L，V10到V8，雖然新一代奧迪S8所裝配的這款發動機的排量和汽缸數都相應下降，但因為多了兩個渦輪增壓器，新款發動機的最大功率比老款的V10發動機高出31kW，最大轉矩高出110N?m，這一變化直接導致了新一代奧迪S8的0~100km/h加速時間比上一代車型快了1s之多。5s至4s，如果你了解這樣的提升對於一款跑車意味著什麼程度的代價，那麼你也會對新一代奧迪S8欣喜若狂的。恐怕這也正是新一代奧迪S8廣受好評的真正原因。

在新款S8上市之前，奧迪推出了同樣搭載4.0L V8雙增壓發動機的A8L。在新命名規則下，這個版本的A8L被稱為“55 TFSI”。這裡的“55”表示該款車完成0~100km/h加速的加速度約為一個G值的55%。從官方數據來看，這款A8L的0~100km/h加速時間仍比S8慢了0.5s，但這款A8L的售價區間為179.1萬~204.8萬元，相同配置的車型並沒有比S8便宜多少。換做是我，肯定會選擇更加激進的S8。

你也許會問，奧迪為何不選擇12缸發動機作為S8的動力，而是將其放在了A8L上？不瞞你說，我們也有相同的疑問，並且也沒有得到官方的解答。我們推測其中的原因有以下幾個：

一，搭載S8的4.0L V8發動機的數據並不比6.3L W12發動機差，質量也比W12發動機小，因此S8的加速時間比W12版A8L快，這符合運動版車型的精神。

二，也許對於奧迪來說，12缸發動機代表的是至高無上的尊貴，打打殺殺這種小事還是交給下面最有實力的小弟去解決。當然，你也可以將這款W12發動機當成是奧迪始終保留的一張王牌。

三，帶有渦輪增壓的W12缸發動機已經被同樣來自大眾集團的賓利征用，而奧迪上的W12發動機一直采用自然吸氣式的保守結構，可能也是要給賓利讓路。

我想，所有關於跑車的話題都是繞不開保時捷的，所有關於保時捷的話題都是繞不開911的。與奧迪S8的低調不同，保時捷911懂得用最佳的方法展示出自己身上每一處優點，盡管奧迪S8的售價比基礎版911 Carrera S高了不少，但當這兩款車同時出現的時候，奧迪S8永遠是被忽視的那一位。

PORSCHE 911 CARRERA S

嚴格來講，911應該算作是保時捷品牌中的一個分支家族，Carrera、 Targa、Turbo、Turbo S、GT，眾多車型覆蓋了從普通民用到性能民用再到標准賽車的所有范圍。當然，即使是一款普通民用的保時捷911，也擁有驚人的實力。在所有的車型系列中，又以Carrera系列的車款最多，常見的有Carrera、Carrera S、Carrera 4和Carrera 4S，其中“S”表示運動款，發動機排量和馬力比不含“S”的車型大一些，“4”則表示該車型采用四輪驅動。今天到場的這款保時捷911便是Carrera S。保時捷911恐怕是跑車中將經典與潮流結合得最完美的一位，30年如一日的設計風格似乎成了保時捷在911外形設計上的一條康莊大道。

這些年，保時捷一邊沿著這條大道悠閒地散步，一邊笑看那些掙扎在岔路腸道上的競爭對手。這種看似懷舊和保守的處理手法使得保時捷911具有極高的辨識度，並且那些購買911的消費者也因此變得更加放心，至少他們重金購得的座駕不會在短時期內變成時尚與潮流的棄物。不過這種處理方式也有不小的弊端，比如許多人知道保時捷911 Carrera的大概輪廓，但卻很難說清楚新一代車型與老一代車型的區別。如果你購買的是新一代保時捷911，估計還得花費不少口舌向身邊的朋友解釋——這是2011年上市的最新產品。

與其他跑車充滿戰斗范兒的內飾相比，保時捷911內飾的表達方式向來比較委婉，新一代保時捷911同樣如此。所不同的是，保時捷此次在增加豪華和質感的感官體驗上下了不少功夫。轉向盤依然采用三輻設計，中部已經換成金屬材料。中控台的結構設計參考了保時捷Panamera，按鍵的排列讓人很容易聯想到某款奢華的手機。升高的擋台和新式擋桿看起來也更加高端。

新一代保時捷911的軸距增加了100mm，但這個尺寸並沒有直接體現在車身長度上。前軸前移，後軸後移，這種處理方法直接增加了車內空間。保時捷911 Carrera S為4座設計，上一款車型的後排座椅只能放進兩個大號的購物袋，軸距加長之後，新一代車型的後排能夠輕松坐進兩名兒童。奧迪S8和保時捷911 Carrera S，這兩款看起來毫不相干的車今天走到了一起，其中的原因很簡單—它們都很快。但是這兩種快又不完全相同：一個是不易怒的高手；另一個是繃緊神經的斗士；一個不露鋒芒，另一個則張牙舞爪。在這裡，沒有誰對誰錯、誰正派誰邪惡，有的僅是原本形同陌路的兩個個體之間一次偶然的切磋。

一台8缸增壓發動機，一台6缸自然吸氣發動機，這本是一場沒有懸念的決斗。但這台4.0L V8渦輪增壓發動機需要應付奧迪S8龐大的身軀，無疑被拖了後腿；而保時捷911 Carrera S的水平對置6缸發動機雖然采用自然吸氣的進氣方式，由於排量達到3.8L，並且需要應付的是個嬌小靈活、身輕如燕的小個子，因而整體表現出乎意料的亢奮。

奧迪S8與保時捷911 Carrera S的0~100km/h加速時間非常接近，貌不驚人的奧迪S8還要更快一些。在沒看到它們的參數表之前，我們也沒有料想到是這樣的結果。顯然，奧迪S8所裝配的Quattro四驅系統幫了大忙。同樣是全油門提速，奧迪S8的4個車輪緊緊地貼著地面，無空轉，無跳動，發動機扭力最大程度地傳遞到車輪上，隨後消失在輪胎與路面的相對位移中；而保時捷911 Carrera S的後輪則傳來了一陣短暫並且刺耳的嘯叫聲，這個過程並不算長，電子穩定系統迅速介入工作，硬生生地將發動機的狀態拉低一個八度，隨後在以一種相對穩定的方式重新開始，這個過程就讓保時捷911 Carrera S輸了近一個車身。

四驅系統對於速度的影響遠比我們想象得復雜。在起步過程中，同時發力的4個車輪會將發動機轉矩的使用效率提升至最高。在後程的加速中，強大的轉矩又會因為需要分攤到4個車輪而被削弱。所以，四輪驅動的跑車通常在起步加速的前段擁有非常搶眼的表現，兩輪驅動跑車的優勢往往體現在整個加速過程的中後段。從這個層面上來講，單純地比較0~100km/h加速時間的數據對於保時捷911 Carrera S有些不公平，因為它的真正實力需要在直線加速的後段才能發揮出來。

保時捷911 Carrera S的發動機位於乘員艙的後方。與奧迪R8、法拉利458等同樣將發動機放在乘員艙後方的車型不同，保時捷911 Carrera S的發動機位置還要靠後，這從保時捷911 Carrera S雙排座椅的設定就能看出來。我們習慣於稱這種布局方式為“發動機後置”。後驅車型到底什麼樣的前後配重比才是最完美的？車迷對此一直都存在爭議，有觀點認為是50:50；也有觀點認為後軸略重一些會有更為上乘的操控體驗。我們偏向於後者。理由很簡單，眾多超級跑車都將發動機放在了駕駛席後方，原有的發動機艙大多是個放置行李的地方，我們更願意相信這種處理方式是為了獲得更為合理的前後軸配重。

但是保時捷911似乎是個特例，他們將發動機放在後方似乎不是為了追求合理的前後配重。一直以來，保時捷911都會給人留下頭輕尾重的印象，這種印象直接來自彎道中擁有巨大慣性的車尾。在賽道中，這種現象意味著難度更高的駕馭和更慢的圈速。今天的這款保時捷911 Carrera S同樣具有此特點，盡管後輪胎的尺寸已經達到295/30 R20，但是在彎道中仍抵擋不住沉重的車尾帶來的拖拽。稍有不慎，你必須在出彎時及時將過度轉向的車身調回到應有的姿態。

這個問題換到奧迪S8上就變得很簡單。標准的前置四驅的布局讓彎道中的走線變得異常輕松，前端、後端、內側、外側，機械差速的物理特性使得發動機的扭力幾乎無時差地傳遞到最需要的那個車輪上。但是奧迪S8巨大的車身給輪胎和懸架施加了極大的壓力，彎道中S8的車身側傾程度比保時捷911 Carrera S多了不少，加上長出許多的軸距，擁有四驅系統的奧迪S8在彎道中並沒有嘗到什麼甜頭。

短暫的比拼並未真正分出勝負，彎道中保時捷911 Carrera S取得的短暫優勢又被奧迪S8在直線上追趕了上來。隨後，伴隨著V8和6缸水平對置發動機兩種不同節奏的轟鳴聲，奧迪S8和保時捷911 Carrera S一起逐漸消失在一陣分不清是尾氣還是燒焦輪胎掀起的青煙中。一樣的速度，不一樣的表達，不一樣的享受，是願意眾人矚目，還是大隱於市，這完全取決於您。

來源：《世界汽車》3月刊