渦輪效果不錯 評測騰翼C50 1.5T精英型

【易車網 本地評測】第一次見到C50是在一次參觀長城碰撞實驗室的時候，記得那時候連C30好像都還沒有上市，C50停在一大堆原型車裡顯得並不起眼，但在很短的時間內C50卻給我留下了一個非常正面的印象，當時就覺得至少外觀設計很有想法。而到它真正上市後，1.5T發動機的搭載成了一個新的熱點話題，同時C30的熱賣顯然也會為C50提供一些不錯的經驗。C50的上市給我一種萬事具備的感覺，那麼在這麼多的利好因素下，長城最終交出了一份怎麼樣的答卷呢？請您跟隨我們的文章一起，來深入的了解一下這款關注度極高的騰翼C50吧。

外觀：魚嘴中網吸引眼球 總體設計可圈可點

這次拿到的是一輛白色的試駕車，回來圍著轉了幾圈，說心裡話其實在一些細節的處理上依然能看到模仿的痕跡，但這次我卻並沒有以往那種看山寨車的感覺，原因很簡單，因為C50的造型明顯非常協調，就算是有個別局部有所借鑒，但也很好的融入到整體的設計中。想當年豐田也是從模仿起家，然後再慢慢形成自己的風格，看看人家現在的買賣已經做的多大了。所以從這個角度上說，我非常欣賞C50這次的外觀設計，個人感覺也確實很好看。

中網的設計與C30沒有半毛錢關系，顯然長城不想玩兒什麼家族面孔的噱頭，不知道這種安排對設計師而言是更麻煩還是更簡單呢？C50的中網選擇了一個少見的接近橢圓形的設計，之所以說少見，是因為上半部分采用下降線條的設計在國內很少見，感覺不太符合國人追求大氣的審美習慣。但我個人很喜歡這個鲶魚嘴（也有人說是鲨魚嘴）的設計，動感十足視覺沖擊力強，能在第一時間引起注意，開在大街上回頭率很高。

換個角度講，在我看來之前C30的成功靠的就是不犯錯，和豐田一樣走亮點不多但又讓你調不出毛病的路線，但在這種路線成功之後，長城敢於大膽的對自己的下代產品做出調整，徹底顛覆之前的成功設計，堅持搞創新，至少這點是值得肯定的。 

側面的車身線條很舒展，雖然腰線經過重新設計，但從側面依然能看到思域的影子。雖然看上去樣子不錯，但設計師對車身的空氣動力學設計卻並不完美，導致C50的風燥很大，這點在後面介紹舒適性的部分會有更為具體的噪音數據和分析。

尾部的設計個人感覺沒有太多的亮點，線條顯得有些簡單，只是在尾燈的處理上作出了一些變化，不過總體上看也沒什麼大錯，雖然亮點不多但也沒有看上去就覺得不舒服的地方。設計師以這樣的一種方式作為C50的結尾感覺還是不錯的，新意太多了就會變成怪異，這個火候一定要把握好。一個吸引眼球的前半部分和一個相對中庸的後半部分，長城的設計師至少在C50的外觀上給我帶來了一個驚喜。 

內飾：設計用料亮點不多但做工明顯提升

內飾的設計就顯得不像外觀那麼搶眼了，C50雖然使用了和思域相似的雙層儀表台設計，但內飾的整體感覺依然是典型的“長城造”。這麼說的原因主要來自兩方面，一方面是中控台的設計，方方正正的中控台和笨拙而且塑料感強烈的塑料裝飾件看起來很有些的不上檔次，尤其是長城很多車都采用相似的裝飾方式。

液晶屏雖然變大了，不過其面積和外面裝飾框的編輯依然不成比例，過多的空間都留給了上面說到的銀色塑料裝飾。而屏幕內陷的設計也沒能解決反光的問題，黑底白字的屏幕在白天會遇到反光的問題，大太陽天有時候看不清屏幕上的字。

分層式的自發光儀表盤絕對是一個亮點，有人說這是模仿思域，那怎麼了？花八萬能買到思域麼？好用又實惠不就完了，沒事兒老琢磨像誰，那不是閒的麼。不過其實思域的那個儀表盤我就不怎麼適應，習慣了普通的儀表盤再看這個，老有種顧上顧不了下的感覺，如果換成自動擋不用考慮轉速會好一些吧。 

方向盤的手感尚可，不過造型就一般般了，多功能鍵也齊全了，裝飾條也加上了，但這個造型在很多的長城車上都在用，有些缺乏變化，主要是也不怎麼好看。不過握感和喇叭的手感還是不錯的，屬於中用不中看類型。

這次C50在內飾上的進步其實主要來自做工。之前試駕C30的時候，在做工上還依然有一些自主品牌常見的問題，比如接縫不勻，邊角的處理不夠干淨等等。這些問題在C50上都得到了極大的改善，至少能看得見的地方是這樣的。比如方向盤上喇叭的接縫，中控台上與中控面板的接縫，以及中控台上按鍵的手感等，這些地方的進步都是實實在在的，所以總的來說C50的內飾雖然在設計上還沒有做到創新，但做工上的進步還是非常明顯的。 

空間：乘坐空間出色 儲物空間表現一般

C50的軸距為2700mm，但最高配車型的售價卻只有9.18萬，這樣的數據讓我們很難對C50的級別進行劃分，如果從傳統的德標車型定級上看，C50已經完全達到了B級車的標准（軸距2.6-2.85米，但排量沒有滿足1.8L的標准），這讓C50在空間上與同價位的車型相比具有有很大的優勢。

從我們的實際測試看，C50的後排空間表現令人滿意，身高1.78cm的編輯坐在後排腿部尚有一拳半的距離，這顯然已經可以滿足大多數家庭對空間的需求了，而長城也特別注意了對第二排中間位置的空間設計，後排地面非常平整，中間位置至少可以放下一雙44碼的運動鞋，如果需要拉5個人，這點就顯得非常重要了。不過後排的頭部空間表現一般，雖然長城在後排頭部采用了內陷的設計增加頭部空間，但身高1.78米的模特坐在後面頭部已經沒有太多富裕空間。 

但後備箱的空間顯得有些擁擠，主要是高度明顯不足。實際測量後備箱的高度只有45cm，不能直立的放下一個書包。其實在聲討後備箱小這個問題之前，有一點需要說明，那就是C50配備了全尺寸的備胎和鋁合金輪毂，這點比很多合資品牌還要實惠，而也正是這個全尺寸備胎影響了後備箱的高度。不過後備箱小也確實是一個不爭的事實。 

車內儲物格方面C50在儲物格的數量上沒有優勢，中控面板上的儲物格並不是很多，唯一的一個小儲物格放手機的時候還會影響掛檔，而包括扶手箱和門板儲物格在內的幾個主要儲物格的空間也不是很突出，所以綜合來看C50的儲物能力只能算是中等水平。 

動力：1.5T發動機表現搶眼 渦輪壽命待驗證

說到騰翼C50，相信很多人最關心的都是它搭載的那台首次投入使用的1.5T渦輪增壓發動機，我當然也不例外。記得之前參加過一次長城組織的某個技術論壇，其實主要就是為這台1.5T發動機的推廣做一個鋪墊和宣傳，在被廠家派出的職業洗腦專家進攻了一個多小時後，我確實對這台發動機產生了濃厚的興趣，因為至少從數據上看它的表現還是很不錯的。

這台使用渦輪增壓技術的1.5L發動機最大功率為98Kw/5600rpm，最大扭矩為188Nm/2000-4500rpm。這個數據雖然還沒法跟大眾的1.4TSI發動機相比，但與豐田等廠家的同排量自然吸氣發動機相比已經持平甚至超越，數據相當於傳統的1.8L自然吸氣發動機，我個人對這個數據還是滿意的，畢竟這是有自主知識產權的機器，至少長城已經解決了有無的問題，何況它的數據也並不差。

在實用性方面，我們先來說說缺點。首先是這台發動機的聲音不好，並不是說發動機聲音大，而是說聲音不好聽，這樣說絕對不是因為個人喜好的問題，而是因為現在國內市場很多消費者對發動機好壞的判斷依據首先就是聽聲音。沉穩的德系發動機和清脆安靜的日系發動機分別有自己的支持者。而長城的這台發動機首先就沒有處理好音色的問題，雖然噪音控制的很好，但發動機工作時發出的聲音感覺有些散，讓人聽上去不是那麼爽快。而這也是我對這台發動機最不滿意的一個地方。

另外就是離合器的結合點有些模糊，再加上增壓發動機在低轉速時的扭力略顯不足，所以起步的時候容易熄火，尤其是對於不擅長坡起的朋友而言，不過這只是一個習慣，算不上是問題。

除了這兩點外C50其它方面的駕駛感受都比較令人滿意。由於搭載了手動變速箱，換擋時間可以自由掌控，再加上渦輪並不是很大，所以在整個過程中渦輪並沒有明顯的介入感，日常行駛的加速過程非常平順，除了中段加速能力略強外，整體駕駛感覺與自然吸氣發動機相近，舒適性非常不錯。 

數據解讀：

長城的0-100km/h加速成績為9.6秒，這個成績很好的說明了一個問題，長城的這台1.5T發動機覺不只是數據好看，而是真正具備了相應的實力，對長城來說這絕對算得上是一個飛躍。制動測試方面，我們之前測試過的幾款長城車型中，幾乎每一款車的成績都非常出色，而C50制動測試40.51米的成績也很好的延續了這個優點。

關於渦輪使用及壽命分析：

至於在網上有很多網友提到的渦輪散熱和壽命的問題，這確實不太好說，從發動機的拆解上看，長城的小渦輪由機油和冷卻液進行冷卻，沒有設計延時熄火功能。有很多人在詢問停車後是否需要等一會兒再滅車，也有很多人關心這個渦輪增壓的質量問題。

對於這些問題，廠家工程師的說法是“日常使用正常熄火就可以”，對於這句話我個人的理解是，如果跑高速或者激烈駕駛之後（主要是發動機高轉速），還是稍等兩分鐘再熄火的好，平時上下班應該就不用了。當然這只是我個人的觀點，這台發動機雖然數據表現不錯，但是否結實耐用還需要時間的進一步檢驗。

操控：底盤給力樂趣多多 高速行駛平穩

在操控方面，C50的底盤延續了發動機的良好表現，前懸掛使用常見的麥佛遜式獨立懸掛，後懸掛使用雙橫臂式獨立懸架。這樣的組合您看著是否眼熟？沒錯，C50和某日系品牌的底盤使用相同的懸掛設計。而我也依然堅持前面的觀點，多學習絕對是好事兒，是應該鼓勵和提倡的，天天嚷嚷拿市場換技術，都20年了換回什麼來了？到最後還不是得自己一點點琢磨。

又扯遠了，回來接著說C50。長城對C50的懸掛調教感覺稍微有些偏激，簡單的說就是懸掛的調教有些硬，這讓C50在繞樁測試時的表現非常出色，韌性十足的懸掛讓它在整個測試中顯得游刃有余，最後61.8km/h的好成績就是最好的證明。不過在低速行駛時，這個懸掛的舒適性就顯得一般了，路面的顛簸會很明顯的傳遞到車內，在舒適與性能的平衡上C50還有進一步的提升空間。

再來說說高速表現，前面說動力的時候忘了說，由於排量比較小，C50在高速時的動力表現一般，車速超過100km/h後就顯得後勁不足了。但底盤在高速時的表現卻相當出色，沉穩的底盤讓人覺得非常踏實，跑起高速來車很穩，目前能做到這點的自主品牌車型並不多見。 

方向盤不輕，尤其是在原地打輪的時候，開起來指向比較准確，但路感一般。油門和剎車踏板的力度比較適中。總的來說C50的操控感受顯得比較中庸，既挑不出什麼大毛病，也談不上有什麼亮點，不過我覺得對於現階段的自主品牌車型而言，沒問題已經相當不錯了，而且消費者也不應該對一輛售價只有8-9萬，軸距卻達到2700mm的車提太過苛刻的要求，我認為可以滿足日常使用就可以了。 

視野：後視鏡面積大 A柱盲區成績一般

C50在視野測試中的成績屬於中等水平，其中左右兩個後視鏡的測試成績比較突出，視線情況良好，而這點顯然是繼承了日系車的設計理念。不過A柱的表現差強人意，雖然設計了增加視野的小三角窗，但實際效果並不明顯。

燈光：大燈裝透鏡厚道 近光高度堪比遠光

長城為C50的大燈安裝了透鏡，讓它的配置顯得非常厚道，這對聚攏光束提升照明效果有很大的好處。但在燈光的調節上，長城的做法卻有些出人意料，近光不但輕松照亮60米樁桶，其照明高度甚至可以趕上一些車型的遠光成績，即使把大燈角度調到最低，近光也依然能輕松照亮60米樁桶。

相比之下遠光的成績就顯得不那麼突出了，從圖片上看感覺其照射高度與近光相比並沒有提高太多，只是在照明強度和寬度上略有增加而已。從照明的角度上講這樣的調節方式顯然是很好的，但在實際駕駛時還是希望各位司機朋友能把大燈調到最低，以降低對對向車輛的影響。

油耗：測試成績出色 百公裡綜合油耗7.8L

小排量渦輪增壓發動機存在的意義就是為了在保證低油耗的前提下提供更加充沛的動力，所以對於一款這樣的發動機，油耗顯然是它最為重要的考量標准之一，而在渦輪增壓和手動變速箱的幫助下，C50交上了一份還算令人滿意的答卷。

本次油耗測試的總裡程為101公裡，其中非常擁堵路段占到70%以上，比我們往常的油耗測試路況要差很多，而C50最終的百公裡油耗為7.8L，所以這個成績還是令人滿意的，不過測試的時候是在冬天，所以預計夏天在開空調的狀態下C50在城市內的油耗有可能會在8-9L之間。

舒適性：座椅寬大舒服 行駛風噪偏大

雖然有出色的發動機和底盤，在內飾的做工上也有了明顯的進步，但C50的噪音水平卻著實不敢恭維，發動機在怠速狀態下還好，41.7分貝的噪音水平也可以算是中等，但隨著車速的提升，車內的噪音會急速增加。後來經過測試發現噪音的來源主要來自風噪，也就是我曾在外觀頁提到的問題，車身空氣動力學設計不理想，在設計時沒有處理好風噪的問題。顯然長城的設計師把過多的精力放在的視覺效果上，卻忽略了耳朵的感受。

 

不過在座椅的舒適性上C50的表現還是相當不錯的，主要是坐墊夠寬大，側向支撐基本沒有，坐在上面就像坐在家裡的沙發上，這個座椅的處理和凱美瑞的處理方式很接近，當然也有可能是我比較胖，所以喜歡寬一點的椅子的原因。不過後排加長的坐墊相信所有人都不會反感，加長的部分讓後排乘客的腿部能夠得到很好的放松，坐上去比較非常舒服。 

配置與安全：舒適性配置豐富 實用性令人滿意

在配置方面，看得出來長城是下了血本的。這點不僅僅是體現在配置的豐富程度上，也體現在配置的實用性上。比如駕駛員一件升降窗，現在很多更高級別的合資品牌車型，就只是配備了一件落窗功能，因為如果加上一件升起，就還要安裝防夾設備，看起來差不多的配置，在成本上其實差了很多。再比如天窗，雖然都是天窗，但各個車型天窗的大小也不近相同。

C50的中配車型售價不到9萬，但配置完全可以用豐富來形容，多功能方向盤、天窗、真皮座椅、定速巡航、倒車雷達等配置一應俱全。

當然也有一些不太人性化的設計，比如音響控制區的“AS/PS”鍵就是個不能理解的存在，而USB接口不能為智能手機充電，也不能讀取上面的信息，這點多少顯得有些不方便，也希望長城能在後續車型中對這些小問題做出相應的調整。

總結：技術做工進步明顯 性價比出眾

從發動機和底盤技術到車內的配置，從零部件做工到裝配質量，騰翼C50都代表了現階段長城汽車最高的工藝水平，而C50的價格設置也很好的和C30接軌，最高配車型的價格也被控制在9萬元左右。至少在數字的計算上，C50的性價比在同級別中絕對是最高的車型之一，目前唯一的問題就剩下渦輪增壓的壽命問題了，當這台發動機經過市場認證之後，C50的競爭力必然將得到進一步的提升。