拔山蓋世之軀 試駕評測英菲尼迪QX56

沒有人會拒絕這樣一款全尺寸SUV，因為在它身上，你幾乎能夠找到所有其他類別車型的影子。它有滿足“性能迷”們的大馬力發動機，有6到7個舒適寬大的座椅；它能夠帶你到荒郊野嶺來一次艱苦的穿越，也能讓你在重要客戶面前樹立起某種特有的威嚴。

QX56的車身高度接近2m，高高在上的坐姿帶來的不僅僅是居高臨下的優越感。當駕駛者真正與其龐大的車身融為一體的時候，會產生一種奇怪的生理現象。安靜與祥和，生物界裡似乎有一條特殊的定律，當個體龐大並且強大到一定程度之後，這兩種看似有些低迷的狀態便會出現。這並不代表軟弱，相反，這種狀態背後往往蘊藏了驚天動力的能量。而強大最美的狀態也正是安靜與祥和。在與QX56磨合的前幾分鐘內，其龐大的車身會讓人感覺有些煩躁，大范圍的視覺盲區、晃動的車身、寬到幾乎占滿整個車道的輪距，所有的這些都讓習慣了緊湊性能車的我們手忙腳亂。然而，幾分鐘過後，我們放慢了車速，變得強大起來。

強大的根源來自QX56的動力。在幾乎與轎車車頂等高的發動機艙內躺著一台V8發動機，5.6L的排量超過了大部分8缸發動機，這也正是其車型名稱的由來。441匹馬力（324kW）比競爭對手雷克薩斯LX 570高出了近75匹。

不輸MPV的載客能力；超越一般SUV的越野能力；接近超級跑車的動力水平；媲美頂級行政轎車的乘坐舒適度；我想，如果有可能，每個消費者都會希望擁有這樣一輛全尺寸豪華SUV。

QX56的售價比LX 570低了20萬元。我們可以將這筆費用完全當成是LX 570在底盤和越野性能上的超越，但大部分消費者接觸極端路面條件的機會並不多。即使是LX 570，大多數時間也是行駛在寬敞平坦的公路上。而QX56將公路性能發揮到了極致，在全尺寸SUV陣營中，如果你不太願意為不常用的技術買單，那麼QX56絕對是個非常不錯的選擇。

我們總結出了一些對比數據：QX56以441匹馬力應付2725kg的整備質量，即162匹/1000kg；LX 570的367匹馬力需要應付2825kg的車身，即130匹/1000kg；而大眾高爾夫R的這一數值為166匹/1000kg。英菲尼迪並沒有給出QX56 0~100km/h的加速時間，其並不需要用一個扎眼的數據為QX56增加一個說服消費者的理由。歸根結底，這是一款SUV。英菲尼迪非常清楚一款豪華的SUV的應當是什麼樣子。動力，強大就好，並不需要為強大制定一個標准。

QX56的輪毂尺寸達到22英寸，275/50 R22的輪胎在輪毂的映襯下顯得有些“單薄”，這樣的設定反映出了這款全尺寸SUV偏向公路的脾氣秉性。坐在QX56的車內，最大的感受便是平穩。這很容易解釋，車身的平穩程度與車身的大小往往能扯上關系。足夠大的車身、超過3m的軸距、接近3噸的自重，足夠舒適的彈簧和減振、行駛在並不算太顛簸的鄉村路面上，QX56的4只“大腳”下仿佛鋪著兩層棉被一般。

高離地間隙和柔軟的懸架是把雙刃劍，一方面保證了QX56在直線行駛時的舒適性，另一方面卻讓人擔心其彎道表現。每次轉彎之前，我們都小心翼翼地將車速減到可容忍的最低程度。然而QX56的底盤卻並不像看起來這麼簡單。新一代QX56采用了與日產途樂相同的底盤，前後懸架為雙叉臂式獨立懸架，並且裝配了車身動態液壓控制系統（HBMC, Hydraulic Body-Motion Control）。這套系統能夠根據車身狀態自行調節懸架的強度，以確保車身時刻最大限度地保持平穩。在高速轉彎時，HBMC能夠幫助QX56減小車身側傾，而在顛簸不平的路面上保持一定的車速行駛時，該系統也能夠將懸架下端不規則的振動減到最小。在我們看來，HBMC系統的作用絕不僅僅是提升舒適性，它某種程度上減小了巨大的SUV車身對於發動機強悍動力的種種束縛。當熟知QX56的這一特性之後，我們便開始大膽地提升車輛在彎道中的速度，並且在遇到顛簸的道路時也不再吝啬右腳上的動作。

同樣暴露QX56公路特性的還有一系列具有針對性的裝備，例如主動自適應巡航系統、車距控制輔助系統和車道偏離報警系統。這些行政車型上常見的裝備與QX56全尺寸SUV的身份似乎不太搭調，但卻簡化了駕駛者在公路上的操控程序。

QX56將重點放在了公路性能的提升上，不過這並不意味著QX56的越野性能毫無說服力。前面提到，這一代QX56采用了與第七代途樂相同的底盤，單是這一點就足夠說明其優異的越野性能。雖用不著在車身上打上“UV”字樣，載著一群聯合國維和部隊的士兵去翻山越嶺， 但一般復雜的路面狀況絕對難不倒這個大家伙。QX56並沒有裝配空氣懸架，四驅系統也非常簡單，只需要通過擋桿後方的按鍵便能調節4L、4H以及自動3種不同模式的驅動狀態。在自動模式下，QX56會在後驅和四驅狀態下自由選擇，系統根據路況的變化實時作出調整；而在4H模式下，轉矩會以50:50的比例分配至前後軸（與鎖定中央差速器的四驅系統功能類似）；而在4L模式下時，前後軸所獲得的轉矩比例依然是50:50，但是發動機輸出轉矩經過放大，因此具有更高的脫困和拖曳能力。比起雷克薩斯LX 570復雜的底盤設定與調節功能，這般簡化的操作模式即使是一名不了解四驅和越野知識的消費者也能從容地完成高難度的穿越。

來源：《世界汽車》3月刊