充滿跨界風格的SUV 試駕體驗馬自達CX-5

還記得在去年年底到廣島的馬自達總部進行創馳藍天技術的初體驗時，我就曾表達了對CX-5的期待。對這個馬自達家族新世代的先鋒而言，CX-5所承載的整套創馳藍天技術勢必將迎來全世界消費者的苛刻檢視。它能否真正將馬自達的“Zoom-Zoom”理念傳達得更為透徹清晰是我在當時留存至今的問題。而今天，在時隔大半年後，我終於獲得了這樣一個找尋答案的機會。

當一輛CX-5真實地出現在停車場裡，而且恰巧旁邊還停著一輛本田CR-V時，我才發現自己先前的判斷有些失誤。是的，我被騙了!

真是的!這家伙居然有這麼大？!好吧，我承認自己對CX-5的最初印象有些偏差。畢竟只是在車展上匆匆一瞥，在缺乏對比的獨立環境下，這個線條圓潤，肌肉飽滿的家伙成功地欺騙了我的眼睛，讓我始終覺得它並不夠大。然而，事實有時總是會讓人有些尴尬。當一輛CX-5挑釁似的停在一輛CR-V旁邊時，我真是不知道是該感謝還是怨恨那個對我笑臉相迎的人……真是不比不知道，這個看上去靈動小巧的家伙其實尺寸竟與新款CR-V不相上下!好吧，我知道此時你手裡已有兩車的車身數據，你說得對，這個不顯個兒的CX-5不論是長、寬、高，還是軸距都全面超過了CR-V，只是沒有後者那般顯大罷了。

其實這也不能完全賴我眼神不濟，來自馬自達最新的“魂動”設計理念才是造成這一視覺誤差的“罪魁禍首”。作為馬自達最新設計語言的承載者，可以說CX-5已將“魂動”的設計理念表達得淋漓盡致。這一靈感來自於生物在轉瞬之間所爆發出的力度與美感的設計主題，希望強調展現出車輛的強勁力量、速度感、凜然的張力、渾然天成的美感以及難以抗拒的誘惑。

而這一切反饋到CX-5上，便是眼前這相當緊湊且運動化的車身設計。除了看上去挺美之外，這還讓CX-5顯得相當靈巧，完全不似對手們那般費盡心思、想盡辦法地要表現得多麼身強力壯、孔武有力。將大做小，這在今天還真有點逆潮流的意思。

坐進去的感覺依然十分像馬自達，各種操作簡單方便，不會讓人在駕駛時有什麼分心的機會。當然，對空間的利用也是CX-5這類車相互PK的重點，那麼，它表現得如何呢?

 

“簡潔”一直是馬自達車系在內飾設計中的重要關鍵詞。你能在諸多的馬自達車型中，清晰地感受到它們的設計師很擅長通過簡約來襯托恰到好處的運動感。這一點在馬自達新時代的設計主題中依然奏效。坐進CX-5的座艙，擺在眼前的中控台沒有一絲嘩眾取寵的設計，一切鋪陳都以實用為先，各功能區域分隔得清晰明了。那為數不多的修飾只集中在方向盤及儀表盤之上。而正是這有著金屬配飾的小尺寸方向盤以及馬自達傳統的三炮筒式儀表盤眼前適度地挑逗起駕駛者的思想沖動，讓人自然地生出更多對其操控表現的期待。當然，除了設計，在內飾用料方面CX-5也充滿話題。我們發現中控台及門板等頻繁進入視野並與乘員接觸的部位全部采用了軟性材料，這不僅讓整個內飾看上去更加高級，而且真實觸碰的手感也相當不錯。此外，特別值得一提的是CX-5的整個座艙裡沒有絲毫的新車氣味，這讓我們在整個試駕過程中都可以安心關上車窗享受空調。僅就環保這一點而言，希望不久後國產的CX-5一定要保持這一水准。拜托拜托

來回答空間問題。看上去“不大”的CX-5在內部容量上可並不顯得小巧。2700毫米的軸距反映到車內空間的實際效果就是後排的腿部空間足夠充裕。而且從外部看上去較為收緊的車頂弧線也沒有影響到後排的頭部空間，以我的身高來衡量，絲毫不會感到任何來自頭頂的壓抑感。至於儲物空間方面，為了照顧中國消費者的喜好，中國版CX-5采用了全尺寸備胎，其結果是讓後備廂的地板不得不被抬高了幾寸。不過好在其對後備廂的整體容量影響不大，常態下，這裡能夠提供490升的可利用空間。在需要臨時充當貨車時，你還可以將後排的三個座椅以4：2：4的形式按需放倒從而獲得更大的平整置物空間。至於操作，只需拉動後備廂左右兩側相應的拉手就可以瞬間實現，十分簡單方便。

客觀地說，CX-5的動力表現及操控樂趣都沒有預想中的那般沖動凌厲。不過，我們面對的畢竟是一輛suv，而如果以這一標准衡量，它其實已做得相當不錯。

在正式匯報駕駛感受前，需要說明的是為了適應國內的油品質量，中國版CX-5上的這台創馳藍天發動機已經將14：1的壓縮比調低至13：1，這使得我們用92號汽油就可將其喂飽，而作為代價，其整體性能還是稍稍地受到了些影響。

最大功率154馬力，並可在4000轉／分時獲得198牛·米的最大扭矩，這就是我們這輛四驅版CX-5所配搭的2.0升創馳藍天發動機的主要動力指標。無需掩飾，低扭表現較為一般是我們在推入D擋並踩下油門踏板後的第一感受。這台6速自動變速箱很願意在正常駕駛時迅速提升擋位，然而雖然擋位攀升得平滑舒適，但加速的快感卻並不突出。如數據顯示，要想得到更多的沖動，那麼必需大力踩下油門踏板，或者干脆像我一樣心急地直接切換到手動模式。這時的CX-5才像是被完全喚醒，就如當初三次在試車場與創馳藍天技術試驗車的親密接觸一樣，每一次拉動換擋桿在此時都能換回干脆利落的動力響應，只要刻意將轉速保持4000轉／分左右的高位，你便能又找到熟悉的Zoom-Zoom快感。當然，必須說明，CX-5相比於當初的創馳藍天技術試驗車在車重上要明顯吃虧一些，因此在直觀的動力表現上稍遜一點點也在情理之中。

與動力表現相比，來自油耗的數據似乎對CX-5更有意義。來自官方的油耗數據顯示，在綜合路況下，CX-5行駛100公裡只需消耗7.5升燃油。只不過，在北京找不到這樣的理想環境，讓人厭倦的大堵車和逃離堵車後急需釋放的壓抑感讓我們始終都沒有給CX-5太多喘息的機會。但即使如此，在4天的試駕結束後，我們發現車載電腦的油耗顯示也只停步在10.2升／百公裡之上，這對於一輛近1.6噸重，且總在費油工況下行駛的2.0升排量四驅SUV來說，已算一個相當不錯的成績。

限於篇幅，最後的文字只能留給操控。對於馬自達來說，駕駛樂趣永遠是不可缺失的品牌精神。不論是任何級別、任何車種的馬自達，在同級車中相對突出的操控性和以此而激發出的駕駛樂趣都是其在細分市場競爭中的一大賣點。CX-5當然也不例外。

作為創馳藍天技術的重要組成部分，馬自達對車身和底盤的改良正是CX-5在操控上展現自信的資本。這其中，輕量化和高強度的車身結構無疑是支撐更佳駕駛樂趣的有效手段。而為了實現“人車一體”的駕乘感受，並提高舒適性和安全性，車廠對懸架及轉向系統所進行的徹底改良也做到了中低速輕靈與高速穩定的兼顧。

具體到實際駕駛的體現上，我們發現CX-5的電子助力轉向系統雖然針對中國的路況在靈敏度上做出了相應的調整，寬容度更大，但轉向的精度還是超越了大部分競爭對手，更接近於其自家的轎車產品。而在懸架方面，整體設定較硬的調校取向給予了車身足夠強硬的支撐，這有效地抑制了CX-5在高速彎道中的車身側傾，能夠給人以很強的駕駛信心。至於高速路段的表現，除了車身穩定感出眾以外，CX-5初段較柔韌的減震也對地面細碎顛簸進行了極力吸收，其結果是反饋到車內的路感清晰但並不擾人，乘坐的舒適感甚至比我們所熟悉的轎車產品還更勝一籌。當然，良好的操控表現也有大尺寸輪圈和低扁平率輪胎的功勞，不過正如硬幣總有兩面，在提高操控性的同時，其負面影響就是在過減速帶時反饋到乘客臀部的沖擊較為明顯。至於這一點，恐怕那天被我們在地庫裡騙上後座的美編感受最深，嘿嘿。