特立獨行的跨界 試駕斯巴魯新力獅

優點：動力強，通過性好，擁有四驅系統

缺點：離地間隙太高，售價略貴

頂著一個典型的三廂車造型，配合4 745 mm、1 780 mm、1 505 mm的長寬高，以及2 750 mm的軸距，新力獅完全是一副中國汽車市場“L”時代之前的典型B級車身段。而現在，雖然在軸距上依然表現得中規中矩，但是在車身長度上，相比對手們它已經顯得越來越小了。 不過，一旦你站在它身邊，尤其是站在車尾行李廂旁的時候，還是會用一些誇張的口頭禅來表達它傲人的身高給你帶來的視覺沖擊——沒錯，1 505 mm的車身高度幾乎已經凌駕於所有的B級車。在這其中，更高的底盤做出了不少貢獻，新力獅的最小離地間隙達到了驚人的200 mm，甚至可以讓某些SUV汗顏。

當然，這只是橫向比較，如果與自身相比的話，較之老款車型，新力獅的車長增加了65 mm，寬度增加了50 mm，車高增加了80 mm，而軸距部分也增加了80 mm，後排座椅空間改善了不少。對於外觀，新力獅只是進行了局部的細節調整，進氣格柵為全新的“U”形設計，大燈造型更加犀利，比起老款車型凶悍了不少，鍍鉻炮筒式霧燈為整個運動化前臉增色不少。而整體黑內飾的布局則顯示了新力獅在運動性能上的訴求，大量銀色飾板的應用也強化了這種視覺效果。不過，從內飾來看，我真的分辨不出它與傲虎到底有何區別。

盡管擁有著多達3種發動機配置，但顯然2.5 L自然吸氣發動機車型應該會成為主力。這款發動機的最大功率為127 kW，最大扭矩為235 N·m，數據表現中規中矩。不出所料，與之匹配的是那款稱為Lineartronic的無級變速器，當然它可以模擬出6個手動擋位，但手動換擋依然需要方向盤後面的撥片來實現。通常情況下，變速器的平順性無可挑剔，為了油耗考慮，它會始終將發動機的轉速維持在一個較低的范圍，即便車速已經超過100 km/h，只要不是處於加速階段，發動機的轉速甚至只有2 000 r/min左右。而且，這款變速器在低轉速下對於油門的響應非常靈敏，尤其是在靜止加速階段，油門踏板的輕微踩踏都會讓車輛有較為明顯的加速反應，想要平穩而舒適地起步，不得不小心翼翼。如果你喜歡加速的快感，不妨讓右腳的動作堅決一點，伴隨著大腳油門而來的不是傳統變速器那種經常能夠感受到的頓挫，而是發動機轉速的直線上升與車速的穩步提高。不過如果想體驗駕駛激情的話，最好還是使用手動模式，在手動模式下，變速器還是非常尊重駕駛者的控制權，發動機轉速一直可以拉到5 000 r/min以上，它知道如何才能更加積極地調動發動機的性能。

雖然我個人並不認為無級變速器能夠為全時四驅系統在極端條件下的性能帶來多大的幫助，比如越野通過性。而出於舒適性的考慮，新力獅也真的沒有必要將四驅系統打造得太過高端繁瑣，雖然200 mm的最小離地間隙也足以讓它像一款SUV那樣去馳騁了，但是它的舞台依然還會是公路，所以無級變速器和全時四驅的組合還是能夠讓人接受的。新力獅的四驅系統為主動扭矩分配全輪驅動系統，其原理是在前後軸之間設有電子控制的多片液壓離合器。常態下，離合器處於半接合狀態，平時的扭矩分配為60:40，當出現異常狀況時，電子控制單元會主動調節前後輪的扭矩分配，比例范圍在100:0到50:50。這種四輪驅動系統的優點在於體積小、輕便，並且可以根據駕駛模式進行積極的扭矩分配，不過在輪胎打滑時，扭矩調整會有一些延遲。

試駕的道路恰逢一段多彎的山路，同行的另外一款前驅車型雖然在動力上較之新力獅還要強勁不少，但是面對著連續的覆蓋著積雪的陡坡，幾經努力之後，也只能偃旗息鼓，乖乖地停靠在坡下看著新力獅的表演。新力獅則不急不緩地穩穩地爬上了所有的陡坡，雖然在過程中也出現過短暫的打滑，但是四驅系統都會及時地將之化解。

懸架方面，新力獅采用前麥弗遜加後雙叉臂懸架組合，雖然底盤的離地間隙較高，但懸架的行程並未因此而被增加，韌性十足的特征可以給予車身足夠的支撐力，顛簸路面的濾振效果不錯，過彎時的側傾也不會過於明顯，只是較高的重心會略微影響到駕駛者的轉向信心，但好在全時四驅系統在彎道的穩定發揮會在幾次試探之後，讓駕駛者重拾信心。27.98萬元是我們眼前這款2.5i-X豪華版的售價，除了那些對於操控性能帶來不少幫助的關鍵裝備外，在舒適性配置上，它尚算齊全，只是如果想要擁有GPS導航系統，還需要繼續增加一萬元的預算。

來源：《汽車與駕駛維修》3月刊