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背後的風景試駕評測奔馳CLS 350

奔馳的魅力當然不僅在於三叉星127年的光輝，但對於這個品牌以及CLS Shooting Brake 來說，有誰會拒絕欣賞它們背後的風景呢？

至今我還清晰記得CLS Shooting Brake 概念車在2010 年北京車展全球首發時的場景，當時幾乎沒人相信它注定小眾的車身樣式會在兩年後量產。這固然是一種勇氣，同時也體現了在歐洲市場已趨飽和的局面下，奔馳對細分領域的關注。以一個汽車外貌協會資深會員最吹毛求疵的眼光來看，CLS Shooting Brake 的尾部缺少一點一氣呵成的連貫。豐滿圓潤的車尾與車頭、腰線原本富有肌肉感的設計組合得並不完美。但按照黑格爾的說法：“美是理念的感性顯現。”很顯然，在被賦予獵裝車的理念之後，這款車的格調和氣質都得到了升華——盡管遵循最咬文嚼字的教條，將其命名為CLS Estate 似乎更為准確。

單個大燈內包含71 個LED 小燈泡，具有強大的自適應功能。能夠自動避讓同向和對向的前方車輛；通過特殊設置關閉所有電子輔助程序之後，繞樁速度有所提高，證明了底盤的潛力；車頂線條確實很優美，但給進出後排造成了一定不便，對於體形龐大的乘客來說尤其明顯。

標准狀態下後備廂容積為590 升，可以並排容納兩個最大號行李。邊緣的防擦條讓裝載更加方便；內飾質感極好，空調旋鈕阻尼清晰，按鍵手感則給人以可靠的印象；COMMAND 系統的設計有些背離潮流，大量功能仍須在儀表盤上的行車電腦裡設置。

鑒於車內的獵物肯定不會是被擊斃的猛獸，而是車主的商業客戶或他傾慕的美女。因此對於CLS Shooting Brake 而言，從內到外的優雅和莊重是必不可少的。奔馳一直是這方面的專家，甚至可以說是標准制定者。設計、工藝細節和先進技術共同造就了它的氣質。全LED 大燈目光如炬，內含多達71 個LED 小燈泡，並帶有可避讓前方車輛的智能遠光功能。官方資料聲稱，目前95% 的CLS Coupe 車主都選擇為這項不菲的配置買單，足見其魅力。在車內，空調出風口的金屬質地讓人忍不住想去觸摸，旋鈕和按鍵的手感也都很扎實。而後備廂裡，實木底板的靈感來自豪華游艇，兩側的帶有配合行李固定組件的滑軌，高級且具有一定使用意義。不過選裝價格達到了令人咋舌的50000 元。當然，590 升的行李容積和格外輕松易用的後排座椅放倒拉手則不需額外花錢。

由於車頂較低，縱向空間也比較緊張。安裝帶有ISO FIX支架的兒童安全座椅稍顯有些困難；後備廂底部的實木裝飾和行李固定組件質感很好，也有一定實用意義。但5 萬元的選裝價格令人咋舌；後備廂開口邊緣這個拉手非常好用，可以瞬間放倒後排椅背。之後行李空間可上升至1550升。

選裝主動式仿形組件的前排座椅舒適性極好，只是頭部空間略顯局促；外形限制了後排的高度，測量數據並不小。但這主要是因為坐墊角度合理，同時頭頂位置有凹坑；將後排座椅放倒之後，CLS Shooting Brake 甚至可以裝下長度達到2 米的行李。

造型形成的先天屬性給進出車輛造成了些許不便，也使車內空間相對於車身長度略顯局促。好在無框車門和優秀的座椅設計一定程度上做出了彌補。價值23000元的所謂主動式多仿形組件讓駕駛席和副駕駛席變得更智能。轉彎時腰夾會提供相反方向的支撐以應對離心力，按摩效果也比大多數同類功能更讓人受用。只是控制這些功能的按鍵全部位於坐墊內側，緊貼著中央通道，在駕駛時極難操作。後排椅墊傾斜角度較大，臀部位置下陷明顯，配合車頂得凹坑增大了絕對意義上的內部高度數據。但實際感覺仍比較壓抑。

內飾氛圍得體，選材質感極佳。但信息交互系統設計略顯落伍

在交互系統的設計上，奔馳仍然固執地堅持著自己的原則，多少有點背離潮流。為了減少駕駛者視線的偏移，車內燈光、主動安全等許多功能都保留在儀表上的行車電腦內設置，沒有集成到COMMAND 系統裡。此外，在中央旋鈕周邊增加兩到三個功能快捷鍵很有必要。我想內飾設計師一定會認同我的觀點，因為在新S 級上他們已經這樣做了。而聲控系統的識別率值得稱道，只要像對待中文水平一般的國際友人那樣盡量清晰發音，通過說話控制音響和電話都非常簡便。

3.5 升直噴自然吸氣發動機的柔順堪稱典范，在CLS350 版本中峰值輸出調校為305 馬力和370 牛·米。7 擋變速箱在前幾個擋位偶爾會出現輕微的闖動，除此之外再無可指摘之處。整套動力系統就像《泰坦尼克號》裡那個在游輪即將傾覆之際仍要正襟危坐的紳士，任何時候都不願放棄風度，哪怕調至M 模式進行0 至100公裡/ 小時加速測試時也表現得從容不迫。而在巡航中，阻尼較重的油門踏板效果無異於一塊歇腳板，讓人情不自禁的淡定駕駛。

指向性准確的方向能將駕駛者的指令精確傳遞給前輪，但基本上不提供反饋信息，路感較少。助力力度和轉相比均可變的電子助力轉向機在中低速時顯得有些過輕，隨著車速加快或駕駛風格的改變方向盤會逐漸沉穩起來。力道變化的過程漸進自然，沒有突兀和難以捉摸的感覺。

儀表設計較為傳統，清晰易讀，信息豐富。大量功能需要在此設置，沒有集成到COMMAND 系統裡；座椅常規調節仍遵循傳統位於車門內側。而控制選裝組件的面板在坐墊與中央通道之間，操作非常不便；哈曼卡頓揚聲器遍布車內各處，音效淳厚。非常符合這輛車的格調。

通過中控台上的兩個按鈕，駕駛者可以選擇自適應減震器的阻尼和空氣彈簧的高度。不管如何設置，舒適性都能得到保障。底盤表現給人以厚重的印象，但又不會讓駕駛者產生與路面隔離的錯覺。振動的吸收總是干淨利索，特別是在較硬的Sports 模式下。空氣彈簧在大部分時間自動工作，比如在車內負載發生變化時調平車身，或在急剎時抑制前傾的動作。

在繞樁測試中，車輛的穩定性和可控性表現的很突出，動力響應也相當積極。束縛得很緊的電子穩定程序即使調至關閉狀態也會在輪胎稍有滑動之時強力干預，制動車輪並限制發動機輸出。這會打亂測試員的節奏，影響了速度進一步提高。將安全凌駕於極限性能之上無可非議，可是我們也完全有理由期待它工作更溫和、隱蔽。用特殊方法完全關閉所有電子輔助裝置之後，底盤潛力得到了印證，63.8 公裡/ 小時的成績不輸任何行政級轎車。