對比奔馳ML、讴歌MDX、大眾途銳和雷克薩斯RX

在結束了上世紀三十年代初期的第二次世界大戰後，和平的旗幟早已飄揚在世界各地，但在激烈的汽車行業競爭中，“世界大戰”仍在繼續。這一次面對面交鋒的是以讴歌MDX和雷克薩斯RX組成的日系陣營，挑戰由大眾途銳和奔馳ML組成的德系陣營。以人性化名揚在外的日系產品，對抗以嚴謹著稱的德系產品。最終誰將在熱得發燙的中國SUV市場贏得勝利呢？

讴歌MDX

 優點：換擋撥片增強了駕駛感

缺點：導航功能有待提高

盡管經歷了跌宕起伏的金融危機，但中國車市的火爆卻屹立不倒，甚至有愈演愈烈的趨勢。在SUV的細分市場中，人們對大型SUV的認知程度雖然無法與熱鬧的緊湊級SUV同日而語，但我們不得不承認這一級別的對決也同樣精彩。在如今的汽車消費人群中，人們往往會考慮舒適性和運動性之間的取捨，同時更多的人還會在日系和德系中徘徊不定。這樣一來，日系和德系的戰爭一觸即發，讴歌MDX、雷克薩斯RX和大眾途銳、奔馳ML就形成了一股對對碰的緊張局面。

兩大派系對舒適性和運動性有著不同的理解方式

作為第二代產品的中期改款車型，我們很難在2010款讴歌MDX身上看到質的提升，但這並不意味著它與老款車型只是在外觀和內飾上有細微變化。自從讴歌MDX面世以來，在近4年的磨煉之中它都未曾經歷過小改款階段，直到2009年才真正迎來了一次變裝的機會。至於長達近4年的改款周期，研發部門的項目負責人表示的確有些過長，但同時也透露這將是對第二代產品的最後一次小改。

盡管讴歌MDX僅為2 750 mm的軸距並沒有在這場對決中給它帶來什麼榮譽，但4 880 mm的車長卻使它成為了佼佼者。與此同時，1 990 mm的寬度也令MDX擁有了遠遠優於對手的數字。作為中期改款產品，2010款MDX依然保持了以往極富動感的外觀造型，具有家族臉譜式的進氣格柵設計同樣被轉嫁在它身上。經過鍍鉻裝飾之後，霧燈上方誇張的進氣孔變得更加扎眼。另外，車尾由圓變方的排氣管讓讴歌MDX看起來潇灑很多。

相比之下，自從1998年便開始醞釀的雷克薩斯RX，歷史顯然要比MDX更加悠久。隸屬於豐田旗下的雷克薩斯品牌在上世紀末一度成為美國市場上的大贏家，當時第一代RX的表現功不可沒，之所以在北美市場能夠迅速躥紅，是因為當時的美國人還熱衷於舒服的駕駛一輛身材高大的汽車，但現在就很難說了。不過值得慶幸的是，雷克薩斯越來越重視的中國市場為它帶來了不少擁護者，其中不乏對當年“凌志”懷揣夢想的消費者。

待日系軍團亮相之後，德系陣營也派出了精兵強將前來應戰。面對讴歌MDX提倡的運動理念，酷愛駕駛的德國人自然不會就此服輸。在這個大型SUV不斷推陳出新的年代裡，大眾途銳大有脫離組織的征兆，盡管多年不變的設計並不會讓我們感覺審美疲勞，但這顯然不是長久之計。還好大眾已經找到了新的設計理念，擁有家族式臉譜的途銳指日可待。

在新一代途銳到來之前，大眾中國推出了途銳限量版車型。但此“限量”非彼“限量”，後者我們可以理解為常規的限制數量，而途銳給出對限量的界定似乎有些過於泛泛。其實，對采用20英寸鍍鉻輪辋、運動裙邊和雙排氣管的限量版途銳而言，“個性定制版”的稱呼似乎更貼切。就算還未更替至新一代車型，在獨特的日系運動風格挑戰下，現款大眾途銳慣有的運動特質也絲毫不輸給對手。

實際上在這4款車當中，最後登場的奔馳ML是最久沒有經歷改款換代的車型了，但無論如何，奔馳ML在這一細分市場中，依舊占據重要的地位。德系陣營中，奔馳在國人眼裡無疑是儒雅的代名詞，但凡提及奔馳，就會順理成章的與諸如此類的詞匯聯系到一起。然而和雷克薩斯RX的舒適、典雅相比，奔馳ML與生俱來的高貴氣質起到了壓制性的效果。

和雷克薩斯RX的流線外觀、讴歌的稜角分明、大眾的百看不厭相比，奔馳ML顯得更加沉穩大氣，俨然一副紳士面孔。雖然奔馳ML在這4款車中不是個頭最大的，但2 915 mm的軸距卻搶盡了風頭。另外，1 779 mm的車身高度使得它的最小離地間隙達到了210 mm，同樣名列第一位。為此，奔馳在車身側面專為ML設計了鍍鉻腳踏板，以便乘客上下車使用。與此同時，高腰線的設計也讓它具有了些許運動氣息。

大眾途銳

優點：一成不變的外觀依舊耐看

缺點：雖動感十足，但未配備換擋撥片

內飾部分，講求運動的讴歌MDX和大眾途銳采用了木質面板，而雷克薩斯RX和奔馳ML則更加注重高雅的一面

鑽進車內，讴歌MDX豪華的內飾映入眼簾，大量采用真皮和桃木裝飾在契合了產品定位的前提下，也滿足了讴歌對品質的追求。實際上，讴歌MDX在內飾上做出的改動，遠遠小於外觀上的變化。中控台上8英寸多媒體顯示屏集成了MDX的大部分功能，其中也包括導航功能，只可惜，導航系統的界面及精准度還有待提高。和奔馳ML一樣，讴歌MDX也未采用無鑰匙啟動功能。此外，新車還針對中國市場增添了一系列豪華配置，如前排座椅通風、車載藍牙系統等等。其中值得一提的是，讴歌MDX是4款車中唯一擁有後排娛樂系統和第三排座椅的車型，可見讴歌對乘客的關注度十分在意。再加之舒適柔軟的真皮座椅，想必其它幾位都無人能敵了。

同為日系車的雷克薩斯RX剛一露面，就彰顯了它獨特的奢華味道。當我准備上車的時候，RX會提前為我開啟車外照明系統，拉開車門，座椅還會向後移動，以迎接我的光臨。雖然一般情況下，全黑內飾多出現在依靠運動氣質生存的車型之上，但RX卻以銀色的中控面板和零星點綴的桃木裝飾贏回了雷克薩斯的豪華。如果僅僅擁有簡單的機械性豪華配置，那麼這一定不是雷克薩斯的風格，就像豐田為其搭載的人際交互系統一樣，有了人與人的交流，才算是做到了“人性化”。這套系統與凱美瑞所配備的G-BOOK相同，但是使用年費卻要高於後者。

老實說，我對稍顯運動范兒的讴歌MDX采用桃木內飾持保留意見，同樣，對途銳限量版所准備的三種木飾選擇也表示不解。拉開車門的那一刻，從途銳標有“Volkswagen Individual”限量版標識的迎賓踏板開始，我感覺到了它與眾不同的霸氣。很明顯，途銳和前兩位日系車型有著很大的差異，多以直來直去的線條色畫內部輪廓，方形的出風口、方形的中控台，對稱很強。除此之外，途銳限量版與之前車型號在內飾方面的差異幾乎為零。在與讴歌MDX的競爭中，途銳以配置單調不敵對手，同理，和雷克薩斯相比，途銳在內飾部分的優勢也並不明顯。

看著各具特色的幾位對手，身為老字輩的奔馳ML又能拿出什麼樣的絕活呢？要知道上深下淺的內飾配色多應用在家用小車之上，以營造一種溫馨的感覺。如今卻出現在奔馳ML裡，首先，惬意的感覺依舊，其中還多了幾分優雅氣息。奔馳ML采用懷擋式換擋，所以在前排兩座椅中間騰出了更大的空間放置物品。並無配備COMAND系統的奔馳ML，在對娛樂系統進行復雜操作時的確有些不太順手。奔馳ML的座椅相比其它對手顯得舒適度不足，但人體工程學的采用多多少少彌補了這一點。此外，奔馳一貫偏好將座椅調節按鈕設置於車門之上，但ML並沒有遵循這個規律，將電子調節按鍵設置在了座椅側面。

奔馳ML

老實說，我對稍顯運動范兒的讴歌MDX采用桃木內飾持保留意見，同樣，對途銳限量版所准備的三種木飾選擇也表示不解。拉開車門的那一刻，從途銳標有“Volkswagen Individual”限量版標識的迎賓踏板開始，我感覺到了它與眾不同的霸氣。很明顯，途銳和前兩位日系車型有著很大的差異，多以直來直去的線條勾畫內部輪廓，方形的出風口、方形的中控台，對稱性很強。除此之外，途銳限量版與之前車型在內飾方面的差異幾乎為零。在與讴歌MDX

雷克薩斯RX

奔馳ML

優點：以陡坡緩降為首的越野設備較齊全

缺點：座椅舒適度不敢恭維

發動機排量相差無幾，讴歌MDX以227 kW的最大輸出功率更勝一籌，但公路特性卻平分秋色

盡管3.7 L排量的V6發動機依然是讴歌MDX的唯一動力單元，但經過重新調校也使其有了細微的變化，最大功率提升至227 kW，最大扭矩為370 N·m。與其它對手相比，高出20 kW之多的數據顯然讓MDX更勝一籌。此外，讴歌MDX還用一款全新的6擋自動變速器取代了之前的5擋自動變速器，同時還在方向盤上增加了換擋撥片，以積極的響應來滿足追求駕駛感受的人們。讴歌MDX的轉向偏沉，但指向性很強，雙手握緊粗壯且唯一沒有木質裝飾的方向盤，路面信息可以清晰地透過它傳遞給駕駛者。在注重運動性的同時，懸架調校更偏舒適，韌性很強。讴歌MDX采用了SH-AWD四驅系統，通過限滑差速器可以實現前後軸在30:70和70:30之間變化，同時後軸的左右驅動力也可以在100:0和0:100之間調整。一般情況下，MDX會將更多的驅動力分配至前輪，以達到經濟性和穩定性；而在起步時，MDX會將動力盡可能的平均分配到每個車輪。

在動力輸出方面排名第二的是大眾途銳，3.6 L排量的V6發動機最大功率為206 kW，最大扭矩為360 N·m。除此之外，途銳還有4.2 L V8發動機可供選擇，這相比單一動力系統的MDX來說，無疑是提升自身運動氣息和競爭力的利器。和兩位日系對手一樣，途銳也采用了6擋自動變速器，但它卻並沒有為了提倡運動和操控而加裝換擋撥片。老實說，途銳的公路特性是我最欣賞的，沉穩而精准的轉向，清晰的路面回饋，隨叫隨到的動力輸出，都體現了大眾在操控方面做出的努力。分舒適、自動和運動三種的阻尼調節還可以讓途銳在公路上的表現更加搶眼。途銳采用了4Motion全時四驅系統，一般情況下，它會將前後動力分配達到50:50的最佳理論值，通過調整手旁的旋鈕，可以進行高速、自動、低速和中央差速器鎖止四種模式的切換。另外，途銳采用了以適應鋪裝路面和非鋪裝路面的空氣懸架，兩種模式下的變化相當明顯，從而有效提高通過性。

可以說雷克薩斯RX是其中最不具運動性的一款車，它所在意的並不是自己能跑多快，能以多高的時速攻彎，在大部分時間裡RX的使命是擁有足夠的舒適性。盡管204 kW的最大功率和346 N·m的最大扭矩僅高於奔馳ML，但在6擋自動變速器的幫助下它同樣可以達到出色的動力性。輕盈的轉向、柔和的油門響應、舒適的懸架調校，以及出眾的靜音效果，雖然無法讓人將RX與運動聯系到一起，但這恰好诠釋了雷克薩斯這一豪華品牌的含義。如果采用溫柔的駕駛方式，ECO節能駕駛模式燈將自動亮起，從而提醒駕駛者這樣的方式更加節能。雷克薩斯RX采用了名為電子主動扭矩控制（ATC）的四輪驅動系統，它可以通過後橋差速器前的電控耦合器，將前後扭矩分配在100:0到50:50的范圍內調整。此外，雷克薩斯RX還配有車身穩定控制系統和中央差速器鎖止裝置。

最後出場的奔馳ML采用了4Matic全時四驅系統，它將前後軸的驅動力分配保持在45:55的狀態下，而一旦出現打滑將自行減小扭矩輸出。除此之外，ML還准備了陡坡緩降和AIRMATIC空氣懸架系統（可兩級調整），以適應各種路面情況，增強越野能力。奔馳ML采用了3.5 L自然吸氣發動機，盡管200 kW的最大功率排名最後，但350 N·m的最大扭矩卻並不示弱，與之相匹配的是比對手更加先進的7G-TRONIC 7擋自動變速器。方向盤轉向力度偏重，但對路面的回饋力度和轉向精准度絲毫不輸給對手。日常駕駛時，駕駛者可以通過對阻尼進行運動、舒適和正常的手動調整，來滿足自己不用的駕駛需求。作為除MDX外唯一配備換擋撥片的車型，奔馳ML似乎對駕駛樂趣變得格外在行，只可惜我對稍顯遲滯的換擋反應並不滿意。但歸根結底，哪位擁有者會在乎奔馳是否運動呢？

奔馳ML

讴歌MDX

拋開八九不離十的售價，日系和德系該如何選擇，誰又成為了最終贏家？

低至85萬元，高至90萬元，對於四款車不相上下的售價而言，想必真正的購買者是不會在乎這幾萬塊錢的差距。顯然，在高雅和運動、日系和德系這四個關鍵詞裡選擇，才是消費者應該去關注的焦點。如果您提倡儒雅，那麼奔馳ML更加適合；如果您忠於運動，那麼大眾途銳更加適合；如果您偏好享受，那麼雷克薩斯RX更加適合；如果您希望更多，那麼讴歌MDX更加適合。