找不同 對比奧迪Q5 hybrid與Q5汽油版

混合動力基本家家都有，只是技術含量各有不同。說起混合動力車型，或許有人認為，不過是在傳統車型基礎上增加了電池和電機而已。事實上，混合動力車型的研發可以稱得上是一個龐大且系統化的研究課題。僅關於車用電池就存在電池容量、存儲能力、穩定性等諸多問題。此外，增加電池和電動機後對車身設計的空氣動力學、負載分配、傳動系統、電氣系統都會產生顛覆性的變化。要解決這一系列問題，必然需要汽車廠家有強大的研發能力作為支撐。在豐田將普銳斯混合動力成功地商業化之後，跨過21世紀的第一個十年，包括我國許多自主品牌在內的各大整車廠家的混合動力車如雨後春筍般從四面八方冒出來，這讓我們在試駕到一台混合動力車的時候，當初的新鮮、刺激感早已消退。不過這次的測試還是略微的讓我有些期待，除了能同時試駕到采用同源發動機的汽油Q5之外，還因為這是我所開過的第一台采用锂電的普通混合動力車型。

為何是锂？

在接觸到Q5 hybrid之前，我開過豐田系、本田系、日產系、通用系、大眾品牌還有國內一些品牌的普通混合動力車，這些能夠成為量產產品的車型大多采用鎳氫電池作為混動系統的存儲電源，Q5 hybrid則是成本偏高的锂電池。其實奧迪將混合動力技術引入Q系列車型始於2005年。當時，奧迪推出了Q7 hybrid 4.2 FSI quattro概念車，它采用了在當時技術更為成熟、容量輸出及功率比更高的鎳氫電池，與動力高效的V8 4.2 FSI汽油直噴發動機相匹配，有令人驚歎的640Nm的最大扭矩。等到真正推出量產產品時，奧迪為何選用了锂電池呢？

锂電池與生俱來的高能量密度應該是奧迪研發部門所看重的地方。相比於其他品牌混合動力車型所采用的鎳氫電池，奧迪Q5 hybrid 所搭載的锂電池具有更高的能量密度：同等容量下電量所占的空間和電池重量都大大降低，分別僅為26升和36.7公斤，整車采用的所有混合動力部件總重甚至不超過130公斤。不能因為附加的系統增加過多的車重，這對於強調操控性能和運動樂趣的奧迪品牌來說很重要。

另一方面，與其他市場上眾多的混合動力車型不同的是，奧迪Q5 hybrid 采用的锂離子電池根據不同工作需求，有兩種不同的風冷方式。在低溫載荷下，通過風扇吸入車內空氣進行降溫。而溫度一旦超過限度，锂離子電池將激活單獨的制冷回路，該制冷回路與車輛的主要空調系統相連接，並使用單獨的冷凝器。這種大型主動冷卻系統為實現混合動力系統的高能效做出了重要貢獻。

混動身份不難確認

從車外看，很容易辨認混合動力版本的Q5，因為它擁有專屬的“北極銀”金屬車漆，仔細觀察的話也不難發現周身“hybrid”字樣的身份標識和類似渦輪葉片的19英寸十輻鑄鋁輪毂，這些都是區別於普通汽油版本的Q5外觀特點。

進入到車內，中控台上的“EV”按鍵和取消了轉速表的儀表盤組合是混合動力身份的驗證。除此之外，Q5的絕大部分設計元素都得以保留，包括極受攝影師歡迎的大面積天窗。整車長寬高分別為4629x1880x1653mm，車身風阻系數為0.32，這在SUV車型中屬於較低水平。

並聯式混動系統，動力提高主要體現在扭矩方面

作為奧迪首款混合動力SUV，Q5 hybrid的混合動力系統由采用並聯方式組成的TFSI發動機和一套電力驅動系統協同輸出。奧迪官方發布的Q5 hybrid 從0到100km/h的加速時間僅為7.1秒，我們實際測試的要比這個略高一些，但也控制在了8秒以內，完全可以稱之為一款偏運動型的SUV。當然，我們測得汽油版的Q5百公裡提速也在8秒之內，只是比混合動力版本略高。

一腳油門下去之後推背感明顯，只是初始有些許輕微的高頻電流聲不大受用。Q5 hybrid搭載的2.0升TFSI渦輪增壓燃油直噴發動機與目前國產的普通版本Q5的發動機一樣，這款發動機融合缸內直噴、渦輪增壓及奧迪可變氣門升程三項先進技術，曾連續多年獲得“世界十佳發動機”殊榮，最大輸出功率達到155kW，在發動機轉速為1500-4200rpm的轉速區間內，可持續輸出350Nm的最大扭矩，動力表現尤為突出。永磁同步電機和锂離子電池組是奧迪Q5 hybrid 混合動力系統的重要組成部分，也是它區別於普通Q5的核心所在。其中，永磁同步電機的輸出功率可達40kW，扭矩可達210Nm，在車輛行駛過程中，既起到電動機、啟動機的作用，又能在減速過程中充當發電機。而為其提供和儲存電量的锂離子電池組包括72個電池單元，在266伏的電壓下能夠以39kW的功率持續輸出1.3千瓦時的電量。

值得一提的是，為了更好地適應奧迪Q5 hybrid 獨特的混合動力驅動形式，奧迪工程師還對這款2.0 TFSI發動機和8速tiptronic手自一體變速器分別進行了改進，提高了奧迪Q5 hybrid 的傳動效率。其實混合動力的實際輸出動力並不是汽油機和電機的各種數據簡單疊加，而是一個綜合的過程。根據奧迪提供的數據，Q5 hybrid的綜合輸出主要提高在扭矩方面：功率比起普通版提高了16%，扭矩峰值提高了37%。

不只是為環保名聲買單

根據奧迪方面提供的數據，如果通過電腦的智能控制，或以60km/h的速度勻速駕駛時，奧迪Q5 hybrid 可在純電動驅動狀態下實現3公裡零排放行駛。這個過程在我們此次試駕過程沒有能夠親身體驗出來，中速時油門踏板上的輕微變化都很容易引起汽油機的響應。這個時候從電機切換到汽油機的階段過渡得不算平順，或多或少會引發駕乘者的不適感。

這兩台車都保留了奧迪引以為傲的quattro全時四輪驅動系統，它能夠將奧迪Q5 hybrid 混合動力系統的動力在應對各種路況時發揮出最優狀態。在鋪裝路面正常行駛時將動力以40:60的比例在前後軸進行分配；應對極端狀況時，這套驅動系統可將最大達65%的力矩傳輸到前軸，也可以將最大達85%的力矩傳到後輪。輕便的車身除了在燃油經濟性方面有所貢獻之外，也是保障操控性的必要條件。除了混合動力系統所增加的100多公斤分量之外，Q5 hybrid 的懸架也以此為設計目標。它采用大量鋁制部件的五連桿結構前懸掛系統，大大減輕了簧下重量。

在駕駛Q5 hybrid的時候，不能夠以慣常的聽聲換擋來判斷發動機的扭矩輸出，觀看儀表盤同樣不可取。因為在轉速表的位置出現的是車輛油電狀態表，倒是可以通過它來觀察車輛是在環保的低油耗輸出狀態還是充電狀態，又或者是在高油耗狀態，這些狀態分別用綠色和黃色來進行標識。在低速起步階段，可以感受到方向盤的力度特別的輕，有了一定速度之後慢慢變得沉穩。在按下中控台的“EV”按鈕之後，可以強制讓車輛以電動模式行進，但是有時候會按下之後顯示無法進入狀態，那是因為儀表盤左側的電量表指針低於一半。

平心而論，這兩款Q5在操控以及乘坐的舒適性方面都已經走在了豪華SUV的前列。若論配置，其實這兩台Q5基本如出一轍。它們之間十多萬的差價在於一套130多公斤的混動裝備。論斤賣的話，300多一斤。在我們的實際測試中，它們倆的油耗差距在市區擁堵路段時最為明顯，這應該也是絕大多數Q5車主最主要的用車環節。如果把節省的油錢計算在內的話，它倆之間的差價就沒有明面上的那麼大了。再考慮到略微占優的車內噪音，還有動力方面的優勢，這十多萬其實也並不只是為了環保名聲而買單。

奧迪新能源家族

【A1 e-tron】

【A3 e-tron】

【R8 e-tron】

【A6 hybrid】

【A8 hybrid】

高層看Q5 hybrid

“電動汽車會給電池技術帶來下一個騰飛，但目前150公裡的電池車程顯然太短了，我們爭取2020年將其功率翻倍。在此之前，我們仍需要混合動力作為過渡技術。”

—奧迪董事會主席 施泰德

“奧迪現有的技術非常強大,並且已成為行業基准。除了繼續發展這些技術,我們還面臨著推廣電動汽車和混合動力技術的挑戰。奧迪品牌打算借助Q5 hybrid quattro以及今年剛投放市場的 A6 hybrid與A8 hybrid等車型,成為高檔汽車市場上車型最齊全的混合動力汽車供應商。在未來幾代產品中,我們將沿著插電式混合動力的方向繼續發展。”

—奧迪董事會成員 史博科