五十年後的對抗 奔馳SL 500與保時捷911

奔馳SL 500

優點：工藝質量高，動力充沛，操控出色，配置豐富，行駛舒適性好，油耗合理

缺點：主觀駕駛樂趣不足

上市時間：2012 年

售價：11.7 萬歐元

保時捷911

優點：車身小巧、重量輕、剛性足，發動機表現迷人，操控出色，主觀駕駛樂趣豐富，油耗合理

缺點：轉向機過敏感，選裝費用高

上市時間：2011年

售價：11.8 萬歐元

五十多年前的跑車界，奔馳絕對比保時捷名氣大，因為他們手中有300 SL 這張王牌。同期的保時捷還是356 的時代，真正讓這個品牌揚名立萬的911 系列要等到1963 年才出現，而此時，奔馳SL 已經換代了。

此後，SL 和911分別朝著各自品牌的特性方向發展：911 越來越成為駕駛者手中的利器，逐漸演變為跑車界一面獨特的旗幟；後面幾代SL雖然一直具有Sport 的性格，但字母“L”似乎更多是對Luxury 的演繹。它們在各自的軌道上分道揚镳。

【SL 采用鎂質頂篷，閉合時間15 秒，合篷後頭頂為全景天窗。911 的頂篷帶有鎂質骨架，閉合時間12 秒，合篷後是經典的軟頂觀感，並且強度和對噪聲隔絕不亞於SL 的硬頂】

現在，當今年初第六代SL 面世的時候“L”終於回歸到了“Light”的本意上。SL 又開始像50 多年前那樣大量使用鋁材去制造車身，因此，在它比上代更大和擁有更多技術、裝備的同時，重量反倒減輕了125 公斤。

可即便如此，SL在911 面前仍然顯得過於沉重了。這50 年來，保時捷一直像保護文化遺產一樣延續著911 的車身造型和後置後驅的獨特布局，緊湊、小巧就是它在跑車界最迷人的標簽。雖然較之前代它也長大了——軸距增加100 毫米，但整體長度只有56 毫米漲幅。這意味著前後懸變短了，比例和重量分配更協調，也就是它能更靈活地在路上奔跑。另外，911也對重量精打細算，和SL一樣車重比前代有所降低，僅僅是1.5 噸的水平。

【奔馳SL 500】

【保時捷911】

所以，當其他品牌不斷增加發動機排量或者提高渦輪壓力的時候，保時捷依然能夠用最地道的“小”排量自吸發動機來驅動911。就像在本次對比中，911 用400 馬力和440 牛·米的3.8升發動機對抗SL 500 的435 馬力和700 牛·米雙渦輪增壓4.7 升發動機毫不吃虧，並取得旗鼓相當的動力性能數據，便是從輕質中獲得的益處。

我相信當每個人坐進911、像傘兵一樣被運動座椅捆起來時，他都會精神倍增。眼前控制排氣閥和駕駛模式的按鈕、圈速計時器、G 值顯示器都能讓人產生躍躍欲試的沖動。啟動後，水平對置發動機特有的聲線更是鼓舞人心。初始時急行軍的鼓點低沉有序，當轉速表指針接近中間刻度後逐漸變為由高音主宰，隨著刺向8000 轉紅區，激蕩的聲調也隨之“刺破”耳膜直達心脾。

【911的7 擋雙離合器變速箱運動特性突出】

任何人都會沉迷於轉速上上下下的過程但並不只是因為聲音——保時捷把所有自吸機的美妙之處都賦予了這台發動機。通過右腳，你分明能感覺出閥門對功率流量控制的精密，然後，轉化成不同層級的力道從背後湧來。力道可以表現得很溫婉，只要你不斷提高7 擋雙離合器變速箱的擋位，讓轉速表指針處在底端的區域裡。力道也可以很蠻橫，不過卻需要你更敏銳地操作換擋裝置，讓指針時刻瞄准4000 轉以上的空間。

【SL頸部暖風是很貼心的設計】 【SL的7 擋自動變速箱平順動感兼備】

SL 500 無需駕駛者過多地注意轉速，它的扭矩好似取之不盡似的，隨時多向油門施加點壓力便迫不及待地往外湧。用多片離合器取代液力變扭器的新7 擋自動變速箱在換擋速度和響應敏捷上已經可以和911 的雙離合器媲美，加速指令總是迅疾變作獵豹捕食般的出擊動作，可氣勢卻更像看見了鲑魚的棕熊，充滿了暴力。

【奔馳的跑車系已經形成類似的內飾風格，SL 是其中豪華感最強的一個】

不過行為的粗暴卻掩飾不住內心的柔軟，SL 500 的內裝絕對能讓任何虛榮心強烈的人得到滿足，工藝的精湛、材料的高檔完全在向S級看齊。花費了11.7 萬歐元的人們理應得到這些，另外還有一些貼心的設計作為獎賞：比如頸部暖風裝置，讓你在寒冬臘月也有敞開車篷的勇氣；再比如玻璃水噴口被安裝在了雨刷器骨架上，這樣就避免了敞篷下噴玻璃水會飛進車內的尴尬。

相比之下售價11.8 萬歐元的911卡雷拉S 敞篷版就顯得不夠厚道了，因為包括座椅加熱在內的許多裝備都需要單加錢，最起碼還要再多掏輛高檔緊湊級轎車的價錢。保時捷清楚買這輛車的人一定會不打磕巴地拿出這筆費用，主動底盤控制能不選嗎？圈速記時能不選嗎？顯然不可能，這些都是發揮出最大駕駛樂趣的東西。

【911 內飾設計簡潔，奪人眼球的多是圈速記時、G 值顯示這類關乎運動性能的物件】

簡單的山路試駕已經表明這代911 提供了比前身更上一層樓的操控性能。無論多麼復雜的彎角組合，它都能輕而易舉地快速通過，從容程度就像草書大師指揮手中的毛筆。有個細節你該注意到，現在911 的前後輪距相差無幾，幾乎看不出以前前窄後寬的體貌特征，目的是要減少轉向不足的傾向。至於後置後驅天生不安分的車尾，新的後橋扭矩傳遞系統能讓它很大程度地“乖”起來。目前惟一能讓人抱怨的只有轉向系統在顛簸路段上過於敏感，需要駕駛者的雙手和它較勁兒。

不提供路感的SL 500 的轉向機不存在上述問題，任何路段上開它都是一幅極為輕松的姿態，甚至有時候會抱怨過於松弛。這輛雙座敞篷跑車非常適合郊外兜風巡游——當把減震器調到最軟的時候它能像大奔一樣舒坦。除了軟硬，懸掛高低也能分級調整，通過顯示屏上的圖示，操作直觀又充滿科技感。

山路上SL 500 一樣有著出色的表演，攻彎掠角同樣引人入勝。只是必須面對的現實是曾經的標桿目前要扮演起挑戰者的角色。可以透露的是德國ams 已經完成了對比測試，各位不妨先猜猜結果，過兩期我們會為你揭曉答案。