DGR溫馨提示 改裝避震器前請先了解它

　　狹義的避震器構造乃是由俗稱的鋼管筒身及筒心蕊所組成，而廣義的避震器構造則還包括托底座、彈簧後座、上支撐座(魚眼上座)等。其筒身內包含活塞桿、油封部、蓋板、儲氣室、上活塞室、 活塞部、下活塞室、底閥部、塞頭等。主要的動作原理是指在筒身內的活塞上開一小孔，利用填塞於汽缸內的液壓油活動，以達到降低活塞作動的速度，這種降低活塞作動速度的力量稱之為減震力，我 們用阻尼比值來表示。

　　何謂阻尼比值?阻尼比是用來界定避震器的標准，它的單位是Kgt，即指固定的速度壓縮或拉伸避震器所產生的阻力。至於避震器為什麼要有阻力呢?我們可以想象，若避震器的阻尼比為0，那當彈 簧受力並呈現往復式的運動時，倘若沒有大氣壓力或其他諸因素，理論上彈簧受力往復作動將會永無休止，若汽車的懸掛如此，那等於是開一台跳跳車一樣。

　　圖：DGR的筒身采用19度高硬度鋼材制作，並進行防銹電著加工處理。

　　圖：軸芯進行電鍍及硬度處理，才能應付高強度的極限駕駛的需求。

　　圖：日本制NSK/KOYO“啤鈴”(鑄鐵強化托盤)。

除了了解避震器構造的組成，我們還應該簡單了解不同種類避震器的特點，通常避震器由原理區分，可分為液壓式與液氣混合式;按種類區分，可 分為單筒、復筒避震器;但又可細分為筒心蕊內插式及非內插式兩類型，和液壓式與液氣混合式的區別。至於避震器的種類大致可分為單筒式和復筒式，單筒式避震器其構造較簡單，組裝起來也較方便， 但是油封和活塞要具備高度耐壓的特性，而且加工時需要高精密度和細膩度，所以它比復筒式的組裝要求高很多，不利於大量生產。不過，由於其氣室和液壓油室完全分離，在高壓的狀況下，有效的減 少了阻尼油起泡和阻尼熱衰減的負面影響，再加上單筒設計的避震機內部結構注定其儲油量大、作動活塞面積大的性質，所以在單位時間內阻尼油的流量也大(消除較大瞬間壓力也有很大幫助)，使其反 應迅速，同時具有散熱效果較好的優點，在嚴苛的使用環境之下，仍可發揮高水平的穩定性能。而復筒式避震器，其制造成本較低且利於量產，其內封氣體屬於低壓氣體，和高壓的單筒式相較，活塞作 動時感覺比較柔軟舒適。避震器可以吸收彈簧於往復作動時的應力，達到提升操控性及駕乘的平穩性。選購套裝避震器，對消費者而言比較有保障。

　　圖：據小編了解到，DGR鐘情於開發單筒式避震器套件，除了單筒式避震器有眾多優點以外，還因為在建立DGR品牌之前，積累了相當豐富代工經驗，所以對油封和活塞等高精密元件進行嚴格把關 。

另外，避震器的重要組成部分——避震彈簧，彈簧本身具有吸收路面沖擊及提升操控性的作用，而避震器則有降低振幅吸收彈簧未能完成的余震(上下振動)，因此兩者之間的搭配是否得宜，關系著操 控性和駕乘感受，而這也就牽扯到了彈簧的彈性系數(K值)及避震器的阻尼比彈簧種類的基本認知：彈簧是車身與輪胎間的重要媒介，它必須支撐車身重量和吸收輪胎以及不平地面接觸時的震動，至於彈 簧本身所受到的力，除了接受不平地面的震動力外，舉凡車輛的加減速或制動之作用力過彎時的離心力皆會傳達到彈簧身上，所以避震彈簧不僅僅只是支撐車體而已。此外彈簧吸收輪胎所承受的沖擊， 不單單可改善沖擊力傳達到車體以達到舒適的駕乘感，其還要確保行進間維持車輛的平衡性。這種平衡的特性，除可增加過彎的速度外，對於直線加速的平穩性也功不可沒。

　　圖：DGR的彈簧采用純進口SAE9254材質制成。

通常彈簧的形式可分為直卷式與粗卷式兩種，一般改裝用的彈簧大都為直卷式，原廠彈簧則大都為粗卷式。兩者的差別主要是在於卷繞線圈數的多寡 ，直卷式的卷繞線圈數較多，粗卷式的圈數則較少但彈簧鋼比重較大。而彈簧的種類實際上是五花八門、琳琅滿目，依不同需求就有不同種類的彈簧，但大致可分為以下幾類：一、直卷型彈簧，此種彈 簧使用率最高也最普及，其彈性K值依荷重的大小而成一固定數值，彈簧的間距固定，能使用的范圍很廣，並能發揮極佳的車高調整作用。二、不等距彈簧，此種彈簧可兼顧操控性能與舒適性的平衡，因 為其一個彈簧上同時具有軟式與硬式彈性比的不等距彈簧(其主要乃是在彈簧線圈的中段，以改變線圈節距的方式來達到軟式與硬式的彈性比)。三、輔助彈簧顧名思義就是要輔助主彈簧在降低車高的同 時，產生主彈簧的節距變密，如此一來就會出現彈簧間隙，無法發揮其原本的功效並且不符合車輛安全基准的要求。這時就需要第二個彈簧(輔助彈簧)來維持原有的功能。

　　圖：彈性K值就是指彈性常數，也可稱之為彈性系數，亦有人簡稱為彈性比，一般我們判定彈簧的性能就是彈性K值，單位為kgf/mm。至於k值如何求得?乃是彈簧鋼的橫向彈性系數乘以彈簧線材直 徑4次方所得乘積，再除以8倍之有效圈數與彈簧線圈直徑3次方相乘積所得的商數即是。簡單的說就是指彈簧荷重1kgf時的壓縮量。