馬塞羅甘迪尼

簡介：

20世紀70年代叛逆少年房間裡_一定會掛上幾幅能意淫幾分鐘海報.搖滾明星大衛·鮑伊（David Bowie）、中性女神米娅·法羅（Mia Farrow）、超級跑車蘭博基尼的康塔什（Countach）都是少年房間的常客_它們都是塵世間個性的極品.尤其是康塔什（Countach）_汽車史上最具傳奇個性的車型之一.塑造它的人叫馬塞羅·甘迪尼(Marcello Gandini)_一個能稱為“蘭博基尼靈魂”的傳奇設計師.

當人們厭倦了圓滑飽滿的車身線條後_上世紀70年代甘迪尼創造了另類的“楔形”設計概念_“楔形”從此奠定了蘭博基尼品牌的性格.時至今日還能數出一大批由他設計的燴炙人口的車款_如Miura_Countach_Diablo等.下面_我將為您帶來甘迪尼設計生涯中重要的車型_幾乎可以說_甘迪尼的設計史是蘭博基尼的歷史！

1938年_汽車設計史最偉大的一年：

馬塞羅·甘迪尼生於1938年_父親是當地管弦樂隊指揮.如果您翻開大師們的履歷就會發現_1938年在汽車史上是偉大的一年.因為_三位傳奇設計師喬治亞羅(Giorgetto Giugiaro)、費奧拉萬提（Leonardo Fioravanti）、甘迪尼(Marcello Gandini)都是這一年誕生的.甘迪尼是他們三人中最謙遜、最內斂的一個_從不參加車展_也從不參與企業的公關.

1963年_甘迪尼25歲_他向當時大名鼎鼎的吉奧瓦尼·博通（Giuseppe Bertone）表達了想進入博通團隊的意向.博通見他真誠、才華橫溢_便留下了甘迪尼.因此_甘迪尼與另外一位垂名設計史的大師喬治亞羅成為同門師兄弟.隨著時間推移_博通更為喜歡風格與自己相似的甘迪尼.

當時身為博通首席設計師的喬治亞羅拒絕跟甘迪尼合作_而甘迪尼一如既往的瞧不上喬治亞羅_兩位大師即使到老也沒有任何私交_這段題外話是不少人關心的.據傳_當時甘迪尼偷看了喬治亞羅的手稿才設計出蘭博基尼Miura_甘迪尼對此事嗤之以鼻_認為喬治亞羅設計不出來只能誣陷.或許_還有一方面_就是博通偏向甘迪尼的寵愛也讓喬治亞羅產生了離意.

1965年_由於種種原因_喬治亞羅離開了博通工作室_去了設計風格更適合GHIA設計中心.27歲的甘迪尼立刻成為博通最為得意的弟子_並為博通公司工作了14年.

而蘭博基尼_一個為挑戰法拉利而來到人間的復仇者_在相遇甘迪尼後才真正擦出奔放不羁_乖張的火花.1966年_甘迪尼推出他在博通的首場好戲——蘭博基尼Miura_直接轟動了全世界車壇_即使在今日_Miura看上去也十分超前.

最美超跑——Miura：

也許可以這樣說_不管你以怎樣的眼光去評判_世界最美汽車的排行榜上絕對少不了Miura的一席之地.作為費魯西歐·蘭博基尼（蘭博基尼創始人）最喜愛的車型_Miura曾經讓恩佐（法拉利創始人）顏面掃地、無地自容.

Miura這個名字來自西班牙著名的公牛馴養家_有“公牛之父”稱號的Don Antonio Miura_意指可以征服一切_這個名字也是蘭博基尼以後的代名詞.1965年11月的都靈車展上_費魯吉歐·蘭博基尼的新車讓所有人都感到震驚不已.雖然展台上只有一架底盤_但這已經相當特別了–它的發動機被橫置在中部.而在當時_這樣的布局只能在一些真正的賽車上看見.

1966年_蘭博基尼Miura正式亮相日內瓦車展_Miura立即以前衛優美的造型博得世人的瘋狂喜愛_它的整體是由甘迪尼設計的.當時僅是展示車體外觀而未有量產計劃_在無數車迷的熱切呼求下_量產Miura於1967年正式問世.

至於Miura的風格_甘迪尼說是受到福特GT40的啟發.Miura前後部分都是向各自的方向打開的（前蓋向前_後蓋向後）_與GT40一樣.Miura的駕駛艙裡剛好夠擠進兩個人_行李箱等於沒有.Miura一開始取得不錯的業績_在被更野性的Miura S 取代前一共生產了475台.

Miura前翼子板與車身前罩融為一體_前大燈怒目而視於微微隆起的車頭_超級跑車底盤低的特性得以凸現(Miura的底盤高度只有130mm).側面看去_腰線十分優美_後發動機罩通過斜面與車頂相接形成平滑的背部.幾乎所有人對於甘迪尼的力作褒獎有嘉_優美腰線及前凶後收的設計手法也被後來的設計師所傳抄.

Miura其他延伸車型：

更進一步Miura P400S

1969年_蘭博基尼發布了Miura的改款車型Miura S_後懸掛經過了改進_輪胎也更換為了倍耐力Cinturato 70系列_並使用了更厚的鋼板制造底盤.

根據記載_從第125輛Miura開始_金屬板的厚度從0.9毫米增加到了1厘米.另一個改變是頭燈和前風擋的窗框的面漆從黑色被改成了銀色.但是_Miura P400SV_這一款無疑更好地Miura_在S型生產了僅僅140輛之後替代了它.

巅峰之作Miura P400SV

Miura車型的最後一次升級在1971年以SV的身份亮相.V全寫為“Veloce”_意為速度.“SV”在“S”版本之上進行了許多的改進.外觀上_Miura P400SV最明顯的不同在於輪拱凸起.目的在於配合新的倍耐力輪胎_前燈周圍被人們津津樂道的格柵被去掉了_前進氣口也進行了改動_空調終於成為了標配.

Miura SV是那個時代的量產車中跑得最快的_而且這項最快一直要保持到Countach的出現.Miura SV嚴格意義上講並不能算是一輛真正的量產蘭博基尼_因為它只根據專門的訂單生產_所數量非常有限.在一年的生產周期結束後_總共只有150輛SV傳世.

現在Miura SV已經是收藏家的必爭之寶物_價格更不必說了_一輛SV可以花掉好幾輛嶄新蘭博僚尼的錢.種種信息顯示_最後一輛Miura SV實際上是1975年組裝的.

命運坎坷的Miura Roadster

在博通的主導下_甘迪尼負責設計並制造這款沒有頂篷的蘭博基尼_與幾年前以旅行車身份亮相的350GTS不同_Miura Roadster幾乎完全是重新設計的_像引擎蓋上的百葉窗被去掉了_尾燈也接受了更換_連排氣管都不得不到更低的地方.

這輛車塗成了亮金屬藍色_內部包上淺藍色的皮革（就像最初的350GTV).這輛原型車帶來的震撼是巨大的.但蘭博基尼？.來沒有正式發售過Miura Roadster.第一輛很快就被賣給了ILZRC國際鉛鋅研究公司.他們在以前就想要買一輛Miura_用他們自己的金屬和技術重新制造_並將它在各種各樣的車展上展出_以展示他們的合金材料.

獻給Miura與甘迪尼的概念車：

2006年蘭博基尼為紀念Miura 40周年_推出Miura概念車.蘭博基尼為了慎重_請出擔任蘭博基尼與奧迪首席設計師的德·席爾瓦（Walter de Silva）擔任概念車的設計.

德·席爾瓦對於復制蘭博基尼Miura設計理念相當明確_就是循著甘迪尼的軌跡重新喚回這款汽車史上最具傳奇性的魅力的車型_紀念Miura40周年_向甘迪尼致敬！也讓世人能有機會目睹蘭博基尼以現代手法重新诠釋傳奇車款的經典精神.

“楔形概念”創造者——Marzal

在Miura面世前一年_蘭博基尼推出了Marzal概念車_這款概念車是蘭博基尼歷史上唯一一款采用鷗翼式車門的車型_可惜最終這款車並沒有量產.

甘迪尼設計的蘭博基尼Marzal於1967年推出_它是一款鷗翼門4座概念跑車_首次亮相於1967年的日內瓦車展.與許多蘭博基尼的很多知名超跑一樣_Marzal的名字也來源於一頭著名的斗牛.實際上_Marzal的底盤和動力系統很大程度上基於蘭博基尼Miura打造而來.

Marzal車身布置大量玻璃_連車門上也為透明物質拼貼_並且采用體積相對較小的6缸後置發動機來取代穆拉的12缸中置發動機_以便更輕松地安置下4個座椅.不過_這些常常為後世汽車設計師們所稱道乃至效仿的設計_在當時並未能讓甘迪尼再次體會到成功的狂喜.

由於費魯吉奧和甘迪尼在鷗翼門設計的意見不一(梅賽德斯奔馳的歐翼門車型在市場遭到冷遇使得費魯吉奧心有余悸不願冒險)_於是這款號稱制造成本為7萬美元、極速可跑到225公裡/小時的車型就成為了一款不折不扣的概念車型.最終以一款概念車身份擺放在博物館裡供人們欣賞.

Countach——傳世之作：

上世紀70年代是甘迪尼設計全盛時期_當人們厭倦了圓滑飽滿的車身線條後_甘迪尼創造了楔形設計理念_鋒利的楔形設計現已成為蘭博基尼的標志.在Miura掀起的驚歎尚未完全停息_甘迪尼延續Marzal設計風格_Countach Prototype已具？.型_Countach_在意大利語裡的意思是“驚奇”.

1971年的日內瓦國際車展_當時僅30歲出頭的甘迪尼把原本理性甚至呆板的汽車設計帶到了一個新的境界.特別是Countach向上方垂直開啟的兩扇車門_並不是奔馳創造的那種“鷗翼式”的設計_而是日後成為蘭博基尼經典的“剪刀門”.

Countach問世後離開被贊譽為“外星車”_隱藏式大燈的前車蓋與前擋風構成了一個平面的幾何斜面_體現出空氣動力學與流體力學的完美結合.而稜角和凹陷面組成的車身_無不顯示出一種動感的野性.

1973年_蘭博基尼終於推出了量產型號的Countach LP400_Countach采用發動機中置_重量分布接近50：50_它最高時速高達301km/h_而0~96km/h的加速時間僅為5秒.為了保持Countach的高貴_ 蘭博基尼將其在歐洲市場上每部車定價為令人咋舌的15萬美元_每年制造量僅有1OO輛.這種稀有的產量一直維持到1990年停產以前.

對於此_還有之後令世人津津樂道的故事：為了向世人展示Countach的強大威力_蘭博基尼策劃了一次與法國的“幻影戰略轟炸機”的比賽.在長度為4000米的飛機跑道上的速度之爭的結果是：幻影以10.8秒到達終點 _Countach僅以1.9秒的微弱差距屈居次席_從此獲得“欲與飛機試比高的跑車”的美譽.從而使隨後推出的法拉利·特斯塔羅薩不得不認真考慮對策.Countach名噪四海之後_創始人費魯吉歐·蘭博基尼宣布退出車壇_退隱在翁布裡亞的葡萄園裡_生產美酒.

在此之後_具有美國“天才售車員”稱號的艾科卡_第一眼看到Countach便被深深吸引_“我愛上了這部車_甚至連公司也買了下來”_艾科卡說到.1987年底_在艾科卡領導下_克萊斯勒以2500萬美金買下這家意大利的超級跑車制造廠.

蘭博基尼“鬼怪”Diablo：

對於老一輩的車迷來說_Miura是他們極為推崇的“世界最漂亮的車”_對於大多數80後車迷來說_蘭博基尼Diablo才是他們心中的最愛.不過_我們所見的Diablo真是甘迪尼設計的嗎？前文說到_克萊斯勒收購了蘭博基尼_所以蘭博基尼的任何新車都要經過克萊斯勒的批准.

1988年_當甘迪尼信心百倍的把Diablo的設計圖紙交給了克萊斯勒_在他看來蘭博基尼換東家是無關緊要的事_因為他的設計才是蘭博基尼的？.魂.何況克萊斯勒是毫無Supercar生產經驗的公司（當時道奇Viper還沒面市）.

難以置信是_克萊斯勒的主管根本不買大師的帳_他們指出甘迪尼的設計缺陷_任命位於底特律的設計團隊進行大刀闊斧的改革_最終在甘迪尼塑造的蘭博基尼標志性的鋒利稜角和線條基礎上進行了平滑和柔化的處理.甘迪尼並不允許他的作品被扭曲_一氣之下他將原作提供給Cizeta Moroder車廠.後來_原版的Diablo終於被生產出來_叫做Cizeta Moroder V16T_這才是甘迪尼的Diablo.遺憾的是_由於各？.原因V16T前後只生產了十輛.這就是大家看到Diablo與Cizeta Moroder V16T極度相似的原因.

而反觀克萊斯勒版的Diablo_線條比原版更流暢_細節也更漂亮_尤其是尾部. 克萊斯勒版的Diablo成了汽車史上的經典_而Cizeta Moroder V16T卻早已被遺忘.歷史與甘迪尼開了不大不小的玩笑.雖然甘迪尼非常頑固_一度拒絕在Diablo車身上使用他的簽名標簽_但後來還是讓步了.

蘭博基尼其實早在1985年就開始研發蘭博基尼Countach的接班人Diablo_到1990年1月21日才上市_售價為24萬美元.其動力來自蘭博基尼傳奇的V12發動機_可爆發出492匹馬力_最大扭矩為579牛米_最高時速達到驚人的325KM/H.為了達到更理想的車身前後配重比例_Diablo延續了前輩車型采用的“MR”的中置後驅布局.

可以說Diablo是蘭博基尼有史以來最風光的車型_從1990年誕生直到2001年退出歷史舞台_生命周期長達11年.在這11年時間裡_Diablo又衍生出許多種不同的型號_形成了超級跑車陣容中難得的龐大家族_日後的蘭博基尼Murcielago（蝙蝠）很多設計也基於“鬼怪”而來.

Diablo VT

1993年_在Diablo標准版推出三年之際_蘭博基尼推出了Diablo VT.外形方面_VT版本在前後進氣口部分進行了調整_不過其後普通版也照搬了這一變化_使得VT版區別於普通版的最直觀區別僅只剩下車身後部是否有VT字樣了.VT版本極速可達328公裡/時_在產年間共生產了約400台.1995年_蘭博基尼推出了VT的敞篷版本車型：VT roadster.外形方面_其側方進氣口與Diablo SE頗為相似；而前擾流板部分則進行了全新修改以區別於硬頂版的Diablo VT.

Diablo SV

1999年_蘭博基尼對Diablo SV進行了改動升級_配置了玻璃燈罩的固定式前大燈代替經典的彈出式大燈_除此之外內飾方面也進行了一系列變化.靜止到百公裡加速時間約為3.85秒_極速超過320公裡/時.截至2000年時停產_Diablo SV共生產約100台.

Diablo GT/GTR

同樣是在1999年_蘭博基尼推出Diablo GT_據稱_這台車當時僅限量生產80台（實際產量83台）_並且未在非歐洲國家接受訂單_因此更顯彌足珍貴.Diablo GT從外形上來說_應該是蘭博基尼Diablo系列中最為凶悍的一款.尾部也經過重？.的設計_兩根粗壯尾排占據了尾部中間位置.後來彼得·希瑞爾領導的奧迪設計部門出品的Murcielago就是溯源Diablo GT的這種設計.

那些鮮為人知的蘭博基尼跑車：

對於甘迪尼在於跑車設計方面的天賦_博通這樣說到：“沒有一個人能在跑車設計上超越甘迪尼_他簡直就是天才.”整個70年代他的出色作品比博通還要多_除了上文中提到的Miura、Countach等脍炙人口著名超跑外_他還為蘭博基尼創造了Espada、Jarama、Urraco等鮮為人知的車款.

蘭博基尼Espada

實際上_Espada正是基於上文提到的蘭博基尼未曾量產的概念車型Marzal而打造的_甘迪尼主導了這次設計.“Espada”意為一柄殺死斗牛的西班牙古代巨劍.采用雙門Coupe造型設計的Espada的在產時間為1968年到1978年_憑借10年間共1217台的產量_可謂是同一時期最暢銷的蘭博基尼車型.

1968年的第一輛Espada 400GT通常被稱為Espada I系_相比Miura“不合情理”的車身_Espada 400GT 相對平淡很多_發動機罩在頂端下沉_包含前大燈的發動機進氣隔柵外框呈六邊形_背？.到尾部弧線連接_車尾同前也為六邊形_現在看來有些怪異_不過_在當時_這是十分協調並且優美的.I系采用12缸發動機_極速可達245公裡/小時_這在四座跑車中已算出類拔萃.如此看來1968年日內瓦車展集優美身段和駭人動力性能於一身的Espada大出風頭就不足為奇了.

雖然是遙遠的1968年誕生_但這不妨礙Espada長長的車頭、結實緊湊的尾部、五角星形狀的輪毂等出現在目前蘭博基尼設計藍本上.Espada搭載3.9升的V12發動機_而這款發動機也被多次使用在350GT、400GT和Miura之上_Espada也是第一款使用自動變速箱的蘭博基尼車型.

Espada內飾也是蘭博基尼精致的體現_棕色的牛皮內飾、木質方向盤_只是角度上和目前的有所區別_後排的座椅也是十分享受_空間十分寬敞.中控台上有暖風出口、收音機調頻旋鈕以及幾個簡單的車燈按鈕_變速手桿也是非常的短小_更短行程也可縮短變速的時間.

蘭博基尼 Jarama

時間轉瞬進入了70年代_蘭博基尼推出Jarama代替Islero_Jarama來繼續傳承蘭博基尼運動型coupe風范.作為一款由甘迪尼設計的新車_Jarama並非蘭博基尼主流風格_因為蘭博基尼想讓它延續Islero低調、中規中矩的風格.1970年日內瓦車展加拉瑪GT400登場_周遭一片寂靜_遭遇了冷場.

Jarama雖是和同時代的蘭博基尼旗下純粹四座GT車型Espada基於同一平台_但尺寸明顯縮小.在Jarama的生命周期裡_共有GT (1970–1973) 和GTS (別稱Jarama S；1973–1976)兩款車型.

蘭博基尼 Urraco

費魯吉奧·蘭博基尼對甘迪尼說：“為我設計一個小型的蘭博基尼吧_像保時捷911那種大小剛好合適.”蘭博基尼開始沖擊低端消費市場_與保時捷的之戰隨即拉開帷幕.甘迪尼先設計出兩款車_但費魯吉奧並不喜歡_直到第三款車型時_挑剔的費魯吉奧才覺得不錯.據說_前面兩款車型_其中一個後來被法拉利使用_也就是後來的308 GT4 2+2.

此時_法拉利推出的同級別跑車迪諾（dino）246_甘迪尼更樂於比法拉利強一點.於是_蘭博基尼Urraco采用了2＋2座椅設計.1970年_Urraco第一次在日內瓦車展亮相_但是需要兩年後才正式推出.不幸的是_它遭遇了全球性的經濟危機_也遇到了強大的對手保時捷911_Urraco是蘭博基尼歷史上最慘痛的失敗與恥辱.1972年－1976年_Urraco共生產250輛_最高時速可達240公裡/小時.

才華不僅用在蘭博基尼身上：

實際上_甘迪尼不僅僅只為蘭博基尼做車身設計_他的經典作品還有很多.包括藍旗亞Stratos、布加迪EB110、第一代寶馬5系等_“天才汽車設計師”的稱號名副其實.下面我將逐一羅列這些由甘迪尼設計的非蘭博基尼車型.

第一代寶馬5系

寶馬5系是一款暢銷全球的高檔商務轎車_自推出至今已有近40年的歷史_我想你絕對會想不到_第一代寶馬5系（E12）是甘迪尼設計的.寶馬想打造一輛中型4門房車的想法始於50年代末期_於是1962年寶馬當時以1500車型為基礎開發出第一代寶馬5系的前身.

1972年_寶馬推出第一輛5系並命名為520.由時任博通工作室的首席設計師甘迪尼在曾於日內瓦車展上亮相的博通1970寶馬 2002ti的基礎上設計.第1代寶馬5系與甘迪尼曾設計過的菲亞特132和阿爾法·羅密歐Alfetta極為相似.

第一代寶馬5系造型雍容華貴_不但擁有非常寬廣的車窗_並且采用雙圓型頭燈、雙腎形水箱護罩與低腰線的車身設計_內部空間也更為寬敞.第一代寶馬5系生產一直持續至1982年_總共生產多達699094輛_比同級別競爭對手銷量多出足足一倍之多_成為當時最受歡迎的中型房車.

布加迪EB110 GT

在布加迪關閉後的1987年_Romano Artioli從布加迪家族中購買這個品牌.1989年_他向外界宣布_布加迪回來了.1991年9月15日_為紀念創始人誕辰110周年_布加迪推出了新的旗艦跑車——EB110 GT.

外觀方面_EB110 GT由甘迪尼設計_獨特的楔形的線條再次布滿EB110 GT全身_並采用經典的剪刀門設計_車頭保留了布加迪早年的特色——馬蹄型進氣格柵(不過尺寸縮小很多).這部車打造的目的如同現在的布加迪·威航一樣_要成為世界上最快的量產車.在1995年McLaren F1問世之前EB 110GT是世界上最快的量產車.

在1991年推出了BUGATTI EB110 GT之後_布加迪次年推出了另外一台更高性能的版本：EB110 SS.這兩款車型由1991年開始生產至1995年全部結束_共生產了128台_其中GT型號為95台_SS型號為31台_另外兩台則是專門為1994年和1995年兩個私人車隊參加利曼賽事而打造的.在當時一台BUGATTI EB110 GT就要價30萬美金_SS版更多出5萬美金_相當高昂.

菲亞特X 1/9

1972年_博通設計公司的創始人、88歲的Giovanni Bertone辭世_為了紀念他為汽車設計所作出的貢獻_他的兒子Nuccio Bertone 說服了菲亞特的管理層_生產了這款由甘迪尼設計的菲亞特X 1/9.1972年X 1/9在都靈汽車展首次亮相_立刻受到了好評_到1988 年停產之前_總共生產了16萬輛.

菲亞特X 1/9 的設計開創了當時新一代輕便型跑車的裡程碑_像船體一樣的楔形車身_體現了甘迪尼設計的精髓.車頭處兩條向後延伸的稜線讓它看上去更有動感_較低的前行李箱蓋下面隱藏著前車燈.尾部也十分簡潔_但是外形上最吸引人的曲線來自於駕駛艙_車頂可以輕松拆卸並放到車頭的行李箱裡_瞬間就可以從一輛硬頂車變成敞篷車.

藍旗亞Stratos

藍旗亞Stratos跑車品牌在上世紀70年代中期曾經叱咤一時_盡管現在看來_甘迪尼的設計有些不合理_但當時Stratos車身帶著極其鋒利的線條_還是讓人看一眼就足以留下深刻印象.超短軸距帶來更強的靈活性_但也使車內空間極其狹小.

在74-76年_藍旗亞Stratos囊括了WRC世界拉力錦標賽所有桂冠.不過後來隨著菲亞特經營陷入困境_Stratos品牌逐漸被荒廢.

近幾年_藍旗亞Stratos再次映入世人的眼角_賓尼法尼納設計的新藍旗亞Stratos采用法拉利F430 Scuderia底盤_車身采用全碳纖維材料_淨重1247公斤.動力系統來自於一具4.3升的V8發動機_最大馬力為540匹_最大扭矩為500牛米_百公裡加速約用時3.3秒_極速可達272KM/H.

瑪莎拉蒂第四代Quattroporte

帶著輝煌的成就_第四代Quattroporte於1994年誕生_如雷貫耳的甘迪尼負責這一次的設計項目.雖然車身較小_但是0.31 cd的風阻系數保證了極其優異的運動性.第四代Quattroporte的造型在當時來說非常的時尚前衛_流線楔形的車身設計使這款車看起來非常動感.

1997年7月與法拉利聯姻後_第四代瑪莎拉蒂Quattroporte在1998年推出了Evoluzione版本_超過400多個部件都經過升級和改進_此番改造取得的最大成果就是車輛整體質感提升–儀表板采用真皮和石楠木裝飾_整個內飾均以優質材料營造出更出色的效果_同時也提升了舒適性和美觀度.

甘迪尼其他作品展示：

甘迪尼一生設計的車型超級跑車居多_這些跑車年代久遠_價格高昂.如果想要離甘迪尼接近一些_你需要看一看下面來自雪鐵龍和雷諾的小型車.除此之外_甘迪尼？.有阿爾法·羅密歐 3Carabo、菲亞特132等鮮為人知的作品_下面我們來看一看.

雷諾5 Supercinq

雷諾5是一款3門小車_70年代暢銷於歐洲市場_之後雷諾推出了一款名為Supercinq車型將其取代.甘迪尼負責雷諾5 Supercinq的改造項目_車身尺寸為3665×1750×1325（mm）.同時_他使用長方形的前大燈、細長的進氣格柵_側面的腰線延伸向上_營造一個時尚外觀.

Citroen BX

1980年_甘迪尼離開了博通設計工作室_？.為一名獨立的設計顧問_繼續從事汽車設計.這一階段他所設計的最典型的量產汽車是雪鐵龍BX_生產了230多萬輛_是雪鐵龍重新崛起的生力軍.

關鍵詞:蘭博基尼布加迪瑪莎拉蒂