扭力轉向

扭力轉向

什麼是扭力轉向？

前驅車之所以會成為當今量產車的主流_就是因為它最大限度的縮小了機械占用空間_而使乘客擁有最為寬敞的乘坐空間_省去的傳動軸也能為制造商們節約不少成本.而且_對於普通駕駛而言_前驅車較後驅車擁有更好的操控性_濕滑路面不易出現打滑現象.

但凡事總是有利必有弊_當橫置發動機的馬力變得越來越大時_問題便逐漸顯現了.因為FF車的傳動軸需要負責轉向及動力傳遞_而又因為變速箱位置的關系_左右傳動軸常有一根長一根短的設計_當忽然有較大的扭矩從變速箱輸出軸輸出到左右兩根傳動軸時_就會因為力矩不同而造成車輛行進方向的跑偏_這就是所謂的扭力轉向.換句話說_造成轉向的主控因素是扭力、而不是駕駛人_因為扭力輸出過大_因此造成車輛“非駕駛人自主性”的轉向.

為什麼會產生扭力轉向？

為什麼左右不等長的驅動軸會造成傳遞扭矩不同的結果呢？究其原因_懸架和萬向節是罪魁禍首.首先_FF車的驅動軸的幾何位置與輪軸是不重合的_驅動軸要拐兩個小小的彎才能連接車輪_拐彎的地方_就由萬向節負責連接.萬向節雖然可改變動傳遞方向_但萬向節也不是萬能的_在改變驅動軸方向的同時被改變方向後的那根傳動軸也會產生一定的甩動_所以要安裝一個抗甩動的支點起穩固作用_如果沒有支點固定_後端傳動軸就會像一個攪拌器一樣甩動.當萬向節前後的驅動軸不成一直線的時候_萬向節必 靠支點的反作用力把甩動的力轉換成扭轉的力_但只要萬向節的摩擦消耗控制得宜_萬向節的扭力傳動效率相當高_尤其在改變傳動角度不大的情 _摩擦損耗可能造成的左右扭力差異非常的小.

當左右傳動軸不等長_左右兩端萬向節傳動角度不同時_影響最大的是抗甩動支點的受力大小_這個力直接正比於傳動角度的SIN函數_這個函數在角度接近180度附近時對角度變化很敏感.同時_由於這個支點是固定在懸架之上_懸架是有一定的自由度_當汽車進行加速的時候_由於重心後移_車頭相對會有少量的抬高_這時_前吸震筒被拉長_傳動軸短的一邊角度變化較大_在扭力作用下前輪延伸幅度就比較大_而很多FF的汽車的前懸架都是采用麥弗遜形式_吸震筒本身就是前輪的支撐軸_如果前輪延伸就會產生外傾角的變化_外傾角稍有變化就可以改變輪地接觸點_這樣扭力轉向的作用就有可能被放大.

如果把傳動軸改成兩端等長_傳動角度兩邊相同_那麼這個作用就可以被有效抑制.又如果車輪前伸時不會改變外傾角_那麼扭力轉向的作用也不至於被過度放大_問題也不會那麼嚴重.簡單來說_就是由於在引擎動力輸出猛烈增加時_萬向節由於角度不同引起不同的傳遞效率_而正因為引擎動力輸出猛烈增加_車速提高_前懸架被拉長_引起外傾角的細小變化_更放大了這個問題_最終就導致了扭力轉向的發生.

關鍵詞:主動轉向系統