長安之星怠速不穩

故障現象

一輛2003款、發動機型號為465Q5的長安之星，行駛裡程為4.8萬km，更換活塞環後出現怠速不穩的現象。

故障診斷與排除

首先，檢測發動機的真空度：在110～131kPa之間游動，有時還出現大幅下跌的現象；同時發動機轉速也隨之波動。用正時燈觀察點火正時，點火提前角在上止點前20°左右。從檢測數據上看，進氣管的真空度偏低，點火提前角過大。

用檢測儀讀取故障碼，顯示00518、00533、00519三個故障碼。清除後，顯示系統正常無故障碼。熄火後再啟動，故障碼沒有再次出現，說明原來的故障碼是歷史故障碼，與現有故障無關。數據流見表1。

從表中數據可以看出，該車電控方面沒有問題，因為與怠速相關的傳感器的數據都在正常的范圍內。該車剛經過大修，故障可能在機械調整上。決定先調點火正時。

點火提前角調整好後，故障現象改變不大。根據進氣管真空度偏低，認為氣門間隙可能還過小。於是進行拆檢，發現有兩個缸的氣門間隙過小。再把氣門間隙調整好後，進氣真空度還是偏低。

懷疑供油系統有問題，用燃油壓力表測量燃油壓力，怠速時為245kPa，急加速時可以升高到295kPa，數據表明燃油壓力也正常。

此時，靜下心來分析以上的測量數據及操作過程，可能還有沒檢查的項目。經查閱維修手冊得知，該車（465Q5發動機）的調節氣門間隙正確的操作順序是：啟動發動機後，熱車到正常工作溫度，然後調整進氣門間隙為0.13～0.18mm、排氣門間隙
0.25～0.28mm。而筆者當時只是用手感覺了一下晃動搖臂時的間隙，並沒有拿塞尺測量。重新按要求調整氣門間隙後試車，再次進行測量，數據流中的發動機負荷變成1.7ms，真空度為131～137kPa, 發動機運行平穩，故障排除。

維修小結

1.該故障的根本原因就是氣門間隙不符合要求。憑手工感覺調節的精度太低，遠遠達不到維修手冊上的要求，導致把簡單的故障復雜化。

如果氣門間隙過小，會使發動機的真空度過低，而真空度過低會影響進氣壓力傳感器的輸出電壓，進而又會使ECU認為負荷過重，而增加噴油量，使整個電控系統工作紊亂。

2.該車發動機排量比較小，發電機對於發動機來說也是一個不可忽略的負荷，所以在精確調整發動機時要考慮到這一點。從表中的數據可以看出，當電源電壓上升到14V以上時（表中的最後一列），發動機的負荷降到了1.7ms（以前是1.9ms）。這說明隨著蓄電池充足以後，發電機的輸出電流變小，發動機的負荷降低。在以後觀察數據流時要注意這一點（根據電源電壓判定發動機負荷，最好讓發動機稍微多運轉一會，以減小各方面的誤差。）

3.ECU的自學習功能也在起作用，當點火正時和氣門間隙都正常後，發動機還是不能正常工作，但經過熱車約10min後，故障症狀明顯好轉，筆者認為這是自學習功能引起的。也就是說在修好一輛電控車，要讓發動機運轉一段時間，當其穩定後得到的測量才是正確的，因為在這一段時間內，發動機在不斷地進行自我調整。

4.通過該案例，筆者得到了一些啟示。在維修工作中，各項調整、拆裝一定要按規定進行。其實該車的故障並不復雜，因為操作不規范，所以問題變得復雜了。在這裡也提示各位同行，在以後的工作中，一定要注意類似的問題。

專·家·點·評

首先，我們應該肯定的是作者在故障排除過程中采用的數據對比的方法，作者將“維修前”、“調整點火時間到10°後”和“維修後”的動態數據流全部給出，每做一次調整和維修都對動態數據流進行檢測，這一點非常好，通過數據流我們可以發現我們的維修都起到了什麼作用，哪些參數發生了變化，在維修小結中，作者也根據前後檢測的三項數據，分析出了發電機對發動機的負荷產生的影響，這對進一步提高作者的維修能力和分析故障的能力非常有好處。如果每位維修人員在車輛的維修過程中都采用這樣的方法，我相信大家的修車水平會很快提高。

其次，我們既然讀取了車輛的動態數據流，我們就要充分地利用該動態數據流分析車輛的技術狀況。作者僅僅根據“維修前”的動態數據流得出“從表中數據可以看出，該車電控方面沒有問題，因為與怠速相關的傳感器的數據都在正常的范圍內”這樣的結論，這是遠遠不夠的。通過“維修前”的動態數據流我們已經可以發現“發動機轉速為800～1100r/min”說明怠速波動（不穩），“噴油時間為1.6ms”說明噴油量偏低，“發動機負荷為2.4ms”說明發動機負荷偏大。根據這三項數據我們雖然不能分析出該車的故障是由於氣門間隙調整不當引起的，但是我們基本上可以分析出來該車的發動機負荷偏大，由於負荷偏大，會導致發動機怠速狀況下工作失調，造成怠速調節不良，出現發動機怠速不穩的故障現象。導致發動機負荷增大的原因可能有：點火正時錯誤，配氣相位錯誤（氣門間隙調整不當也是配氣相位錯誤的一種）、排氣不暢（排氣不暢會引起進氣真空度減小，但是不會導致發動機怠速不穩）、進氣系統髒污或漏氣。考慮到該車剛進行過大修，進氣系統髒污或漏氣以及排氣不暢的可能性較小，基本可以排除，但是檢查的過程中我還是建議檢查進氣系統髒污或漏氣的問題是否存在，因為很多維修人員在對發動機大修時，往往忽略這一點。再根據測量的該車發動機的真空度偏低和點火提前角偏大的數據，最直接的可以判定該車點火正時偏大，應該首先調整點火正時。根據“調整點火時間到10°後”的動態數據流我們可以發現，通過點火時間的調整，發動機的負荷已經得到降低，說明維修已經取得一定的成效（但是我們這裡要強調一點，發動機在怠速運轉時，應該有一個最佳的點火提前角，本次調整應該將發動機怠速的點火提前角按照技術要求調整到最佳）。但是通過“調整點火時間到10°後”的動態數據流我們會發現發動機的負荷依然偏高，這時應該進一步考慮配氣相位是否正確，查驗配氣相位和氣門間隙。

第三，我們要說明的是，沒有規矩不成方圓，這是一個淺顯的道理，作者在維修小結中也意識到了這個問題。作者在對該發動機進行大修，調整氣門間隙的時候完全沒有按照維修手冊上給出的方法步驟（就是“規矩”）進行，而是“當時只是用手感覺了一下晃動搖臂時的間隙，並沒有拿塞尺測量”。這裡不僅僅是拿沒拿塞尺測量的問題，如果方法步驟不對，就是拿塞尺測量了，也同樣會出現問題。而如何進行氣門間隙的調整，維修手冊上寫的非常清楚，作者查閱維修手冊，才知道465Q5發動機調節氣門間隙正確的操作順序。這主要是我們的維修技術人員在汽車維修工作過程中沒有按照“規矩”修車，大家都非常喜歡憑自己的感覺進行修車。靜下心來想想，我們會發現很多車輛的故障都是由於我們沒有按照“規矩”維修惹的禍，導致一項維修工作無數次返工。為什麼會出現這樣的現象呢？因為我們沒有按照維修手冊要求的步驟、間隙、扭矩、技術性能等進行維修，都是在憑“感覺”修，其結果呢？我們只能一偏又一遍地做無用功。其實在車輛維修的過程中，發動機大修、變速器解體組裝、各主要總成解體組裝、調整、匹配設定等許多工作都是需要按照規定的程序完成的，在這裡沒有水平的高低之分，僅僅是看誰守“規矩”了，誰守“規矩”了誰就能成功，誰沒有守“規矩”誰就失敗。那麼這裡的規矩是什麼！就是維修資料。在此建議廣大維修技術人員要養成根據“資料”修車，按照“規矩”修車的習慣。