兩例本田奧德賽不能啟動故障的啟示

實例1

故障現象

一輛配備F23A3發動機的本田奧德賽（ODYSSEY），行駛了18.2萬km。該車在中速行駛時突然熄火，再次啟動發動機不能著火。

故障診斷與排除

由於該車是被救援車拖回車間，車主因有事也沒有到車間，故不能從他那兒得到故障發生時的第一手資料。接車後打開點火開關，短接手套盒下的兩孔診斷接頭，發動機故障指示燈並不閃碼。再用本田專用解碼儀檢測發動機，顯示電控系統一切正常。

既然發動機能正常轉動，只是不著火，那就先做高壓線跳火試驗。拔下1缸高壓線插上一個火花塞，沒有高壓火，因此從沒有高壓火入手檢查故障原因。該車裝備了由發動機電腦控制的、帶分電器的電子點火系統，其中點火線圈、點火控制模塊、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器以及1缸位置傳感器都裝在分電器中。分電器通過2線連接器和8線連接器與發動機線束連接。2線連接器上的一條線是由點火開關控制的火線；另一條線是由發動機控制模塊控制的點火信號線。8線連接器中有6條線分別是3只傳感器的信號輸出線，1條為搭鐵線。

經分析認為，該故障是突然發生的且沒有故障碼，懷疑是點火線圈或分電器中某些電器元件接觸不良或由於受溫度影響導致性能下降造成的。斷開分電器的連線，檢查點火開關控制的電源線，正常；拆下並分解分電器，用數字萬用表檢查初級線圈電阻只有0.5Ω，屬於正常，測量次級線圈電阻為8.6kΩ，也沒問題；再測量3只傳感器的電阻值，均在300~400Ω之間，屬正常。剩下的只有點火控制模塊了，更換一個新的，試車故障依舊。那問題又出在哪裡呢？難道是發動機電腦有問題？再換上另外一輛車上工作正常的分電器總成，試車還是不能啟動。但在試車啟動時感覺啟動阻力沒有正常的大，這時懷疑是正時帶斷裂。再次拔下分電器啟動發動機，從分電器插孔處觀察發現凸輪軸幾乎不轉動。這一檢查結果說明正時帶已斷裂，拆下正時規蓋發現正時帶已被撕了好多束斷線，只有幾條虛連在皮帶輪上。故障檢查到這也意識到檢查工作並沒有結束，因為正時帶在發動機高速運轉中斷裂將在慣性的作用下由於配氣正時的錯亂導致頂壞氣門可能性很大。這也就意味著需拆下發動機缸蓋進行檢查。在征得車主同意後拆下缸蓋，檢查氣門發現1缸排氣門被頂彎，而其它氣門沒有明顯的損傷，於是更換1缸的排氣門，而後故障排除。

實例2

故障現象

一輛裝備有VTEC2.3L發動機的1997款本田奧德賽在行駛中突然熄火，再啟動多次也不能著車。

故障診斷與排除

接車後試車，在連續啟動多次後能著車，且發動機運轉正常。再經過長時間的試車後也沒有出現突然熄火的故障現象，發動機故障指示燈也沒有異常亮起。但是為了徹查故障，從手盒下找出2P診斷接頭，短接後發動機故障指示燈也沒有故障碼輸出。用本田專用解碼儀進行診斷，顯示發動機電控系統一切正常，試車過程中也未發現任何異常，只好交車。而沒過幾天，該車車主又打電話請求救援，發動機在行駛中突然熄火。通過檢查電控系統還是正常，但就是不著車了。接車後先做高壓跳火試驗，發現沒有高壓火，從這一點入手檢查。

該車裝備了由發動機電腦控制的、帶分電器的電子點火系統，且凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器、1缸位置傳感器、點火控制模塊以及點火線圈裝為一體。經分析該故障出現後又能變好，在發動機控制模塊中也沒有故障碼存儲，說明發動機控制模塊沒有問題。於是懷疑是由於點火系統有故障，特別是分電器中某元件接觸不良或性能不穩定造成突發性故障。從發動機上將分電器拆下來，用數字式萬用表測量初級線圈和次級線圈的電阻值都正常。接著又測量其它3個傳感器的電阻值，也都在標准的范圍內。剩下的就只有點火控制模塊了，從已檢查的情況和故障現象分析，點火控制模塊的熱性能不穩定造成故障發生的可能性很大。因為發動機運行一段時間後，溫度上升而分電器又直接與發動機連接易受溫度影響；等發動機停機一段時間後溫度下降，點火控制模塊又恢復了工作能力，發動機又能正常運轉工作。

於是更換一只同樣的點火控制模塊及分火頭（有局部燒蝕）。裝復後打開點火開關，啟動順利著車。通過長時間試車故障沒有再發生，跟蹤該車的工作情況，車主反映一切良好。

維修小結

通過診斷及排除以上兩例故障，筆者結合以往的維修經驗：凡是在發動機高速運行中突然熄火大多是由點火不好造成的。在例1是由於正時皮帶突然斷裂後，分電器中的3個傳感器不能給發動機控制模塊提供信號，從而導致點火系統的失效。這類故障屬於保養不及時造成的，據後來了解，該車行駛了18萬km，卻從沒有換過正時帶。如果按正常的保養，該車應該是快到第二次換正時皮帶的裡程了。因為保養手冊明確指出了正時帶是在汽車行駛10萬km時的常規保養項目，而大多車主認為正時帶不斷就不應該換。但正時帶一旦斷裂造成的損失就不是正常換一根正時帶的價格了。在排除這類故障時，修理工一般不去了解該車的保養情況，也一般會以為正時皮帶不會斷，在進行大量無用的檢查，甚至將發動機控制模塊更換了也沒有解決問題，在檢查的過程中又多次啟動發動機將損失進一步擴大。這些最後還是由車主埋單。

實例2是由於點火控制模塊熱穩定性下降導致的自然故障。對這類故障應考慮電器產品的壽命，一般來講汽車電器設備在10萬km左右就會陸續出現故障。結合這一點，再加上檢測的結果和以往的維修經驗，基本上就可確定原因在哪裡了！

專·家·點·評

對於案例1來說，我們除了感歎維修人員不辭千辛萬苦多方檢查之外，也不能不感歎維修人員在維修車輛過程中的“粗心大意”。正時帶都斷了，啟動發動機時，啟動機僅僅帶動曲軸在旋轉，發動機應該根本沒有壓縮壓力，也就是我們維修人員通常所講的“沒有一點並氣”。這麼明顯的故障現象，我們的維修人員卻沒有發現，失去了發現故障的最佳時機，從而我們的維修人員便開始進行測量電阻、更換分電器等。這除了思路出現問題之外，也和我們的檢測方法有關系。如果我們有示波器，只要測量幾個傳感器的信號波形便可以發現這些傳感器根本沒有信號波形輸出，從而也可以判定故障在發動機本身而不是什麼分電器、傳感器之類的東西了。撇開汽缸壓縮不談，我們也可以發現在故障檢測時，故障檢測的方法也有問題。該發動機無法啟動，維修人員僅僅檢測高壓火，根據沒有高壓火便開始在點火系統進行故障排查。其實在檢測此類故障時，我們應該同時檢測點火高壓和噴油脈沖，會發現該車不但沒有點火高壓，而且沒有噴油脈沖。出現此類問題，再加上用檢測儀器和發動機電腦能夠進行通訊聯絡，便可以判定故障是判缸主信號丟失引起的，加上利用示波器檢測判缸信號波形，便可以確定故障了。

關於案例1，本文作者在維修小結中也提到了車輛的保養問題。車輛的性能和車輛的保養好壞關系非常大，這不能怪車主，車主不知道啊！在車輛技術方面車主是弱勢群體，但是我們的維修人員有沒有按照車輛的維護規范對車輛進行維護呢？相信車主都會按照要求定裡程到維修企業或者4S站進行車輛的維護，而我們的維修人員在對車輛進行定裡程維護時卻偷工減料、缺項漏項，該查的不查，該換的不換，但費用照收。廣州本田汽車的維修手冊上明確規定車輛每行駛4萬km就要檢查並調整個傳動帶，檢查傳動帶有無裂紋和損壞，調整傳動帶撓度和張緊力，10萬km更換同步帶。試問我們的維修人員是否真的這樣做了？我相信如果我們的維修技術人員這樣做了，該車絕對不會這麼慘。這裡要提醒我們的維修技術人員的是：汽車維修一定要按照技術規范進行，千萬不可偷工減料，缺項漏項，這是最基本的誠信。

關於案例2的問題，在故障檢測診斷中確實是比較頭痛的問題，該車故障其實就是我們通常所講的電子元件熱衰退。此類故障的特征是車輛冷車開始運行一切正常，長時間運行後，隨著溫度的升高出現故障，一旦溫度下降，車輛便恢復正常。按照此故障特征判定車輛故障是否因電子元件熱衰退引起的非常准確。但是現代車輛上的電子元件那麼多，到底是哪個元件熱衰退確認起來比較困難。針對該車的故障，我們可以通過動態跟蹤檢測車輛熄火時那些丟失的信號來縮小故障范圍，譬如冷車點火高壓正常，熱車沒有點火高壓，基本可以判定熱衰退元件在點火系統和發動機控制單元上。我記得在最早的電控汽車維修類資料上就提到過檢測電子元件熱衰退的方法——加熱模擬法，即對懷疑元件用電吹風或者熱毛巾進行加熱，檢測加熱前後電子元器件的性能參數變化，從而判定是否存在熱衰退的問題。

電子元件熱衰退的故障現象和電磁干擾引發的故障現象相似，在維修時應該注意加以區分。一般來說，利用多通道示波器對車輛進行動態跟蹤檢測可以發現問題的根本所在，對於電子元件熱衰退故障，被檢測的信號隨著溫度的升高成衰弱趨勢甚至消失；對於電磁干擾故障，動態檢測中在故障發生的同時，信號電壓不會衰弱，但會出現大量雜波。